Tuyến đường sắt Vientiane – Thakhek – Mụ Giạ – Vũng Áng có tổng chiều dài tuyến đường sắt khoảng 555km qua phạm vi lãnh thổ Việt Nam (khoảng 105km) và Lào (khoảng 450km). Đây là tuyến đường sắt thuộc mạng lưới đường sắt xuyên Á (The Trans-Asia Railway, TAR) và Tuyến đường sắt kết nối Côn Minh (Trung Quốc) với Singapore (Singapore – Kunming Rail Link, SKRL). Tuyến đường này được nghiên cứu từ năm 2004, được Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) tài trợ lập Báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) năm 2017.
Thỏa thuận xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Vũng Áng – Vientiane đã được hai Chính phủ Việt Nam và Lào ký ngày 24/2/2019.
Sau khi hình thành, tuyến đường sắt sẽ góp phần thúc đẩy giao thương giữa hai nước Việt Nam và Lào, tạo điều kiện thuận lợi để vận chuyển hàng hóa, hành khách, đặc biệt từ các khu vực của Lào, kết nối đến cảng biển Vũng Áng.
Nhằm thúc đẩy tiến trình dự án, Chính phủ Lào đã giao cho Công ty thương mại dầu khí Lào (Petroleum Trading Lao Public Company) triển khai nghiên cứu, xây dựng toàn tuyến, đồng thời liên danh với Công ty Cổ phần tập đoàn đầu tư HT Việt Nam để triển khai cho đoạn tuyến trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
TEDI là đơn vị tư vấn được Liên danh Nhà đầu tư giao nhiệm vụ lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Pre-FS) và khả thi (FS) của dự án đường sắt Mụ Giạ – Vũng Áng.
Theo quy hoạch và các kết quả nghiên cứu đến nay, tuyến đường sắt Mụ Giạ – Vũng Áng là tuyến đường khổ tiêu chuẩn (1435mm), đường đơn, vận tốc thiết kế dự kiến 120 km/h, bán kính cong nằm nhỏ nhất là 800m (đặc biệt khó khăn là 600m), độ dốc tối đa 12‰ (sức kéo diezel) hoặc 15‰ (sức kéo điện).
Trong lịch sử, ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt kết nối Đông Dương đã được hình thành từ những năm 20 của thế kỷ XIX. Năm 1927, tuyến đường sắt nối từ ga Tân Ấp (thuộc tuyến đường sắt Bắc Nam) đến Thakhek đã được lên kế hoạch thực hiện, đến năm 1929 hai đoạn Tân Ấp – Khe Ve dài 18km ở Việt Nam và Thakhek đến Pha Vang dài 16km ở Lào được triển khai xây dựng.
Cùng thời gian đó, 39km tuyến cáp treo (Aerial Tramway) được xây dựng nối từ Xóm Cục (Khe Ve) với Ban Na Phao tại Lào, hoàn thành năm 1931 và đưa vào khai thác năm 1933. Tuyến đường sắt Tân Ấp – Khe Ve và tuyến cáp treo Khe Ve – Ban Na Phao sau đó đã trở thành tuyến đường xuyên biên giới quan trọng để vận tải hành khách và hàng hóa ở Đông Dương, khai thác cho đến năm 1947. Sau đó, tuyến đường sắt và cáp treo này đã bị tàn phá bởi chiến tranh, đến nay chỉ còn một số dấu tích công trình ngoài thực địa.
Sơ đồ hướng tuyến Tân Ấp – Mụ Giạ do người Pháp thực hiện những năm 1930
Cáp treo từ Khe Ve đến Mụ Giạ
Cầu đường sắt cũ đoạn Tân Ấp – Khe Ve
Trụ cầu đường sắt cũ Tân Ấp – Khe Ve
Như vậy, tầm quan trọng của tuyến đường sắt kết nối từ Vũng Áng đến Thakhek, Vientiane đã sớm được nhận ra trong lịch sử, tuy nhiên, do điều kiện địa hình chia cắt, chênh lệch cao độ rất lớn, địa chất kém ổn định và những hạn chế về công nghệ nên trước đây đã phải kết hợp đường sắt và cáp treo. Đến nay, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng một tuyến đường sắt kết nối Việt Nam – Lào lại được đặt ra và nhiệm vụ đó đang được giao cho những kỹ sư đường sắt của TEDI.
Công tác rà soát, nghiên cứu hướng tuyến được triển khai với sự hỗ trợ của các loại công nghệ hiện đại trong lĩnh vực khảo sát, thiết kế. Kết hợp nghiên cứu hướng tuyến trên các loại bản đồ địa hình, google earth, bình đồ bay chụp với việc sử dụng các loại phần mềm mô phỏng như Autodesk Infraworks, Civil 3D… để hoạch định các phương án tuyến là một nhiệm vụ hết sức quan trọng, quyết định tính khả thi của dự án. Kết quả nghiên cứu, rà soát đến thời điểm này dự kiến có 02 phương án tuyến:
- Phương án 1: Từ đèo Mụ Giạ (cửa khẩu Cha Lo), tuyến đi theo hướng QL12A về phía Khe Ve, cắt qua đường Hồ Chí Minh tại khu vực Hóa Tiến, theo hướng QL12C, vượt sông Gianh và cắt đường sắt Bắc Nam tại khu gian Kim Lũ – Đồng Lê. Sau đó, tuyến theo hướng QL12A, vượt qua dãy núi ranh giới giữa tỉnh Quảng Bình và Hà Tĩnh để đi về phía Kỳ Anh & cảng Vũng Áng. Tổng chiều dài phương án này khoảng 106.5km.
- Phương án 2: Từ cửa khẩu Cha Lo, tuyến đi trùng với phương án 1, đến khu vực Bái Dinh, tuyến rẽ về phía Đông, qua khu vực thị trấn Quy Đạt, cắt đường sắt Bắc Nam tại khu vực phía Nam ga Ngọc Lâm (khu gian Ngọc Lâm – Lạc Sơn), vượt sông Gianh, đi theo lưu vực sông Rào Trổ về phía Kỳ Anh. Từ ga Kỳ Anh, tuyến đi trùng theo phương án 1 vào ga Vũng Áng. Tổng chiều dài hướng tuyến theo phương án này khoảng 107.5km
Mô phỏng hướng tuyến tại vị trí cắt từ QL12A sang đường Hồ Chí Minh tại Minh Hóa
Mô phỏng hướng tuyến tại vị trí vượt sông Gianh, Quảng Bình
Việc nghiên cứu tuyến đường sắt gặp nhiều khó khăn do yêu cầu kỹ thuật bán kính cong nằm lớn (Rmin=800m), độ dốc dọc tối đa từ 12‰ đến 15‰, trong điều kiện địa hình chia cắt, chênh lệch cao độ lớn (chênh lệch cao độ giữa điểm đầu đến điểm cuối hơn 350m). Kết quả nghiên cứu bước đầu cho thấy các phương án tuyến đều có khối lượng công trình rất lớn, chiếm khoảng 35-40% tổng chiều dài tuyến, cá biệt có vị trí hầm dài hơn 7.5km, một số vị trí trụ cầu cao gần 100m…
Hướng tuyến qua khu vực sông Rào Trổ
Trên cơ sở kết quả khảo sát và nghiên cứu trong phòng, từ ngày 23 đến ngày 24/12/2020, đoàn công tác của Tổng công ty đã tổ chức kiểm tra, rà soát, đối chiếu hướng tuyến đường sắt Mụ Giạ – Vũng Áng ngoài thực địa.
Rà soát hướng tuyến khu vực Kỳ Anh
Đoàn công tác tại cột mốc biên giới
Thu thập thông tin từ đơn vị Kiểm lâm
Đoàn công tác thăm hỏi, tặng quà các công nhân khảo sát địa chất ngoài hiện trường
Kết quả rà soát thực địa cho thấy điều kiện địa hình khu vực này hết sức phức tạp, ảnh hưởng rất lớn đến kết quả nghiên cứu hướng tuyến đường sắt với các yêu cầu kỹ thuật cao về bình diện và trắc dọc. Việc nghiên cứu, lựa chọn được phương án tuyến tối ưu được xác định là nhiệm vụ trọng yếu của các kỹ sư đường sắt trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi của dự án. Kết quả của việc rà soát là cơ sở để tiếp tục rà soát, so sánh các phương án tuyến nhằm kiến nghị phương án đáp ứng yêu cầu kinh tế – kỹ thuật của dự án.
