Hạn chế ùn tắc giao thông khu vực nội đô là một nội dung quan trọng được nêu trong quy hoạch giao thông – vận tải (GT-VT) của Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Để giải “bài toán” này, các chuyên gia cho rằng, phải nâng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông lên mức 20-26% diện tích đất đô thị, đồng thời phát triển mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) có tính kết nối cao…
Quỹ đất phục vụ giao thông quá thấp!
Ùn tắc giao thông khu vực nội đô đã, đang là vấn đề bức xúc của Hà Nội. Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là quỹ đất dành cho giao thông ở mức quá thấp, mới chỉ 7-8% diện tích đất đô thị, nên không đáp ứng được tốc độ phát triển cũng như sự gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân. Theo thống kê của ngành chức năng, nhiều tuyến đường trong hệ thống đường đô thị dù có quy mô, nhưng chưa được mở rộng tương ứng với chức năng; các đường vành đai đô thị chưa đầu tư hoàn thiện; tổng số nút giao khu vực nội đô khoảng 1.000 nút, nhưng chỉ có hơn 1% là nút giao khác mức. Các nút giao cắt với các trục chính quá gần nhau càng làm tình trạng quá tải xuất hiện trên nhiều tuyến phố. Hà Nội cũng thiếu nghiêm trọng các bãi đỗ xe khu vực nội đô. Ước tính, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh khu vực trung tâm chỉ đạt 0,35% diện tích đất xây dựng đô thị, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu.
Nhằm tăng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông, trong quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ tập trung hoàn thiện các tuyến đường Vành đai 2 và 3 với quy mô mặt cắt ngang đáp ứng 8-10 làn xe. Cải tạo, mở rộng kết hợp với xây dựng mới các trục chính đô thị với tổng chiều dài khoảng 336km. Xây dựng các tuyến đường trên cao và được kết nối thành mạng thuộc phạm vi từ đường Vành đai 2 trở ra, trên các trục có lưu lượng xe lớn nhưng khó có khả năng mở rộng chỉ giới, với 4 tuyến gồm: Vành đai 2 đoạn Cầu Giấy – Ngã Tư Sở – Vĩnh Tuy; Vành đai 3 đoạn Nam Thăng Long – Thanh Xuân – Pháp Vân; tuyến Phú Đô – Yên Hòa – Vành đai 2; tuyến Tôn Thất Tùng – Vành đai 3. Tùy theo tình hình thực tế của từng giai đoạn, xem xét bổ sung một số tuyến trên cao khác trên các đường không thể mở rộng được trong tương lai và trục quy hoạch dọc sông Hồng.
Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), đơn vị tư vấn lập đồ án quy hoạch GT-VT Thủ đô Hà Nội cho rằng, quy hoạch lần này đã xác định quỹ đất dành cho giao thông phải chiếm 20-26% diện tích đất đô thị. Nếu thực hiện theo quy hoạch này, nền tảng dành cho giao thông sẽ chắc chắn hơn. Giải pháp trước mắt vẫn là giảm ùn tắc giao thông bằng xây dựng các cầu vượt tại các ngã ba, ngã tư; tạo ra các bến bãi để tổ chức giao thông tĩnh và quy hoạch các bến xe ra ngoài khu vực đường Vành đai 3 và 4. Bộ GT-VT cùng TP Hà Nội đã có chủ trương xem xét một cách tổng thể các tuyến vành đai để bảo đảm tính kết nối và đẩy xe tải, xe khách liên tỉnh ra ngoài các tuyến vành đai.
Hình thành mạng lưới giao thông công cộng
Hệ thống GTCC của Hà Nội chưa có loại hình vận tải khối lượng lớn, mà chủ yếu dựa vào xe buýt thông thường với thị phần đạt khoảng 10%. Thống kê cho thấy, các chuyến đi bằng phương tiện giao thông cá nhân chiếm tỷ trọng cao (xe máy chiếm 67%, xe con khoảng 2,2%). Ùn tắc giao thông làm giảm tốc độ di chuyển, tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu và gây ô nhiễm môi trường. Tuyến xe buýt nhanh (BRT) và tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2A Cát Linh – Hà Đông dự kiến đưa vào khai thác trong giai đoạn từ cuối năm 2016 đến đầu năm 2017. Tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn – Ga Hà Nội theo kế hoạch sẽ về đích trước năm 2020. Trên cơ sở tiến độ các dự án đang xây dựng nói trên cũng như tổng số 8 tuyến ĐSĐT, 8 tuyến BRT cùng một số tuyến tàu điện một ray đang được nghiên cứu, quy hoạch GT-VT Thủ đô tính toán đến năm 2030, thị phần GTCC sẽ đáp ứng 50-55% nhu cầu đi lại của người dân, đến năm 2050 phấn đấu đạt 65-70%.
Theo ông Phạm Hữu Sơn, chỉ có đẩy mạnh được GTCC thì mới giảm được giao thông cá nhân. Tuy nhiên, việc này phải có lộ trình. Xu thế trên thế giới đều cho thấy, nếu tiếp tục phát triển xe máy như hiện tại vẫn phải chấp nhận là giao thông hỗn hợp. Các tuyến đường sắt đô thị, BRT và xe buýt thông thường chỉ phát huy hiệu quả khi nó trở thành một mạng lưới liên kết với nhau. Còn đơn tuyến thì hiệu quả rất hạn chế, nên phải xây dựng đồng bộ các tuyến phải kết nối, thì người dân mới thấy được sự tiện lợi. Cùng với đó phải là quản lý, tổ chức giao thông, từng bước xây dựng văn hóa giao thông cho người dân… Những điều này quan trọng không kém so với bỏ tiền ra làm hạ tầng.
Cũng đề cập việc phát triển mạng lưới GTCC của Thủ đô, ông Takagi Michimasa, Tư vấn Trưởng dự án cải thiện GTCC tại Hà Nội (dự án hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản – JICA) cho rằng, Hà Nội có số lượng phương tiện giao thông cá nhân rất lớn, dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm. Để giải quyết ùn tắc chỉ có một phương pháp duy nhất là phát triển hệ thống GTCC. Hà Nội đang xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, 2, 2A và số 3. Tuy nhiên, như thế vẫn chưa đủ, cần thiết phải có hệ thống GTCC hỗ trợ và kết nối với nó. GTCC nếu chỉ có một vài tuyến thì không phát huy được tác dụng. Chỉ khi nào trong thành phố hình thành được một mạng lưới hệ thống GTCC hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như cả hệ thống mới phát huy được hiệu quả một cách cao nhất. Một hệ thống GTCC tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bao phủ một vùng rộng gấp bốn. Khi hệ thống GTCC phát triển, người dân sẽ dần từ bỏ phương tiện cá nhân và lựa chọn GTCC bởi sự tiện lợi, an toàn và kinh tế…
Ùn tắc giao thông khu vực nội đô đã, đang là vấn đề bức xúc của Hà Nội. Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là quỹ đất dành cho giao thông ở mức quá thấp, mới chỉ 7-8% diện tích đất đô thị, nên không đáp ứng được tốc độ phát triển cũng như sự gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân. Theo thống kê của ngành chức năng, nhiều tuyến đường trong hệ thống đường đô thị dù có quy mô, nhưng chưa được mở rộng tương ứng với chức năng; các đường vành đai đô thị chưa đầu tư hoàn thiện; tổng số nút giao khu vực nội đô khoảng 1.000 nút, nhưng chỉ có hơn 1% là nút giao khác mức. Các nút giao cắt với các trục chính quá gần nhau càng làm tình trạng quá tải xuất hiện trên nhiều tuyến phố. Hà Nội cũng thiếu nghiêm trọng các bãi đỗ xe khu vực nội đô. Ước tính, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh khu vực trung tâm chỉ đạt 0,35% diện tích đất xây dựng đô thị, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu.
Nhằm tăng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông, trong quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ tập trung hoàn thiện các tuyến đường Vành đai 2 và 3 với quy mô mặt cắt ngang đáp ứng 8-10 làn xe. Cải tạo, mở rộng kết hợp với xây dựng mới các trục chính đô thị với tổng chiều dài khoảng 336km. Xây dựng các tuyến đường trên cao và được kết nối thành mạng thuộc phạm vi từ đường Vành đai 2 trở ra, trên các trục có lưu lượng xe lớn nhưng khó có khả năng mở rộng chỉ giới, với 4 tuyến gồm: Vành đai 2 đoạn Cầu Giấy – Ngã Tư Sở – Vĩnh Tuy; Vành đai 3 đoạn Nam Thăng Long – Thanh Xuân – Pháp Vân; tuyến Phú Đô – Yên Hòa – Vành đai 2; tuyến Tôn Thất Tùng – Vành đai 3. Tùy theo tình hình thực tế của từng giai đoạn, xem xét bổ sung một số tuyến trên cao khác trên các đường không thể mở rộng được trong tương lai và trục quy hoạch dọc sông Hồng.
Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), đơn vị tư vấn lập đồ án quy hoạch GT-VT Thủ đô Hà Nội cho rằng, quy hoạch lần này đã xác định quỹ đất dành cho giao thông phải chiếm 20-26% diện tích đất đô thị. Nếu thực hiện theo quy hoạch này, nền tảng dành cho giao thông sẽ chắc chắn hơn. Giải pháp trước mắt vẫn là giảm ùn tắc giao thông bằng xây dựng các cầu vượt tại các ngã ba, ngã tư; tạo ra các bến bãi để tổ chức giao thông tĩnh và quy hoạch các bến xe ra ngoài khu vực đường Vành đai 3 và 4. Bộ GT-VT cùng TP Hà Nội đã có chủ trương xem xét một cách tổng thể các tuyến vành đai để bảo đảm tính kết nối và đẩy xe tải, xe khách liên tỉnh ra ngoài các tuyến vành đai.
Hình thành mạng lưới giao thông công cộng
Hệ thống GTCC của Hà Nội chưa có loại hình vận tải khối lượng lớn, mà chủ yếu dựa vào xe buýt thông thường với thị phần đạt khoảng 10%. Thống kê cho thấy, các chuyến đi bằng phương tiện giao thông cá nhân chiếm tỷ trọng cao (xe máy chiếm 67%, xe con khoảng 2,2%). Ùn tắc giao thông làm giảm tốc độ di chuyển, tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu và gây ô nhiễm môi trường. Tuyến xe buýt nhanh (BRT) và tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2A Cát Linh – Hà Đông dự kiến đưa vào khai thác trong giai đoạn từ cuối năm 2016 đến đầu năm 2017. Tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn – Ga Hà Nội theo kế hoạch sẽ về đích trước năm 2020. Trên cơ sở tiến độ các dự án đang xây dựng nói trên cũng như tổng số 8 tuyến ĐSĐT, 8 tuyến BRT cùng một số tuyến tàu điện một ray đang được nghiên cứu, quy hoạch GT-VT Thủ đô tính toán đến năm 2030, thị phần GTCC sẽ đáp ứng 50-55% nhu cầu đi lại của người dân, đến năm 2050 phấn đấu đạt 65-70%.
Theo ông Phạm Hữu Sơn, chỉ có đẩy mạnh được GTCC thì mới giảm được giao thông cá nhân. Tuy nhiên, việc này phải có lộ trình. Xu thế trên thế giới đều cho thấy, nếu tiếp tục phát triển xe máy như hiện tại vẫn phải chấp nhận là giao thông hỗn hợp. Các tuyến đường sắt đô thị, BRT và xe buýt thông thường chỉ phát huy hiệu quả khi nó trở thành một mạng lưới liên kết với nhau. Còn đơn tuyến thì hiệu quả rất hạn chế, nên phải xây dựng đồng bộ các tuyến phải kết nối, thì người dân mới thấy được sự tiện lợi. Cùng với đó phải là quản lý, tổ chức giao thông, từng bước xây dựng văn hóa giao thông cho người dân… Những điều này quan trọng không kém so với bỏ tiền ra làm hạ tầng.
Cũng đề cập việc phát triển mạng lưới GTCC của Thủ đô, ông Takagi Michimasa, Tư vấn Trưởng dự án cải thiện GTCC tại Hà Nội (dự án hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản – JICA) cho rằng, Hà Nội có số lượng phương tiện giao thông cá nhân rất lớn, dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm trọng, đặc biệt vào giờ cao điểm. Để giải quyết ùn tắc chỉ có một phương pháp duy nhất là phát triển hệ thống GTCC. Hà Nội đang xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, 2, 2A và số 3. Tuy nhiên, như thế vẫn chưa đủ, cần thiết phải có hệ thống GTCC hỗ trợ và kết nối với nó. GTCC nếu chỉ có một vài tuyến thì không phát huy được tác dụng. Chỉ khi nào trong thành phố hình thành được một mạng lưới hệ thống GTCC hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như cả hệ thống mới phát huy được hiệu quả một cách cao nhất. Một hệ thống GTCC tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bao phủ một vùng rộng gấp bốn. Khi hệ thống GTCC phát triển, người dân sẽ dần từ bỏ phương tiện cá nhân và lựa chọn GTCC bởi sự tiện lợi, an toàn và kinh tế…
Theo Tuấn Lương – báo http://hanoimoi.com.vn
