Việc điều chỉnh, bổ sung các tuyến cao tốc vào quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Việt Nam tầm nhìn đến 2030 không như một số thông tin phản ánh.
Ông Trần Minh Phương
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Minh Phương, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch – Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, việc điều chỉnh, bổ sung các tuyến cao tốc vào quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 không có sự “lệch pha” như một số thông tin phản ánh.
Đến năm 2030, phía Nam có hơn 2.000km đường cao tốc
Hiện đang có một số ý kiến cho rằng, có sự lệch pha trong việc điều chỉnh, bổ sung các tuyến đường vào quy hoạch mạng đường cao tốc Việt Nam khi Bộ GTVT ưu tiên nhiều tuyến đường ở phía Bắc, còn buông lỏng ở phía Nam. Ông bình luận thế nào về vấn đề này?
Trước tiên, tôi phải khẳng định, không có chuyện “lệch pha”. Theo định hướng quy hoạch đến 2030, toàn quốc phấn đấu có khoảng 4.928km đường cao tốc được đầu tư. Trong đó, khu vực miền núi phía Bắc được đầu tư 801km, khu vực đồng bằng sông Hồng khoảng 874km, khu vực miền Trung và Tây Nguyên là 1.126km, khu vực Đông Nam Bộ khoảng 1.457km, khu vực ĐBSCL khoảng 670km. Như vậy, đến năm 2030, khu vực phía Nam sẽ có hơn 2.000km đường cao tốc được đầu tư xây dựng.
Đặc biệt, khi nhìn vào các con số trong quy hoạch, có thể thấy rõ việc đầu tư tại các vùng miền cơ bản là phù hợp, đặc biệt là tỷ lệ chiều dài đường cao tốc bình quân đầu người của các vùng: Đồng bằng Sông Hồng (0,037km/1.000 người dân), ĐBSCL (0,035km/1.000 người dân), khu vực miền Trung và Tây Nguyên (0,037km/1.000 người dân) cơ bản tương đồng nhau.
Trong khoảng 1.000km đường cao tốc đang khai thác, phía Bắc chiếm gần 800km, Bộ GTVT tiếp tục điều chỉnh, sung thêm hàng loạt tuyến đường phía Bắc vào quy hoạch. Vậy, tiêu chí để lựa chọn là gì, thưa ông?
Đối với các tuyến cao tốc ở phía Bắc như: Hòa Bình – Sơn La – Điện Biên, Chợ Mới – TP Bắc Kạn, tuyến nối Hà Giang với cao tốc Nội Bài – Lào Cai, tại Quyết định 326/2016 của Thủ tướng Chính phủ ban hành về việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã nêu rõ, trong quá trình triển khai thực hiện quy hoạch, căn cứ nhu cầu thực tế về nguồn lực, nhu cầu vận tải sẽ nghiên cứu thực hiện đầu tư một số tuyến cao tốc, trong đó ưu tiên các tuyến Hà Giang – Tuyên Quang, Lai Châu – Lào Cai, Hòa Bình – Sơn La – Điện Biên…
Vì vậy, thực chất những nội dung trong quyết định điều chỉnh lần này, Bộ GTVT cũng chỉ làm rõ thêm về hướng tuyến, tiến độ, điểm đầu, điểm cuối và quy mô cụ thể để đảm bảo tính đồng bộ, kết nối mạng trong quy hoạch trước đây. Hơn nữa, trong quy hoạch điều chỉnh, Bộ GTVT cũng bổ sung, làm rõ vai trò của tuyến đường, nhu cầu vận tải, tính khả thi về huy động vốn… để làm rõ sự cần thiết và hiệu quả sơ bộ trong các tác động phát triển KT-XH. Các nội dung này cũng sẽ được tiếp tục làm rõ hơn trong các bước tiếp theo.
Tư nhân đầu tư sẽ lấy hiệu quả tài chính làm đầu
Nếu xét về hiệu quả kinh tế, theo một kết quả nghiên cứu trước đây của JICA, suất sinh lời nhiều tuyến cao tốc phía Bắc thuộc dạng thấp nhất trong hệ thống cao tốc cả nước như Thái Nguyên – Chợ Mới (5,8%), Hòa Lạc – Hòa Bình (7,3%) nhưng đã hoàn thành đầu tư. Trong khi nhiều tuyến cao tốc phía Nam có hiệu suất sinh lời lớn như: Biên Hòa – Vũng Tàu (24,4%), TP HCM – Mộc Bài (16,4%)… nhưng đến nay các tuyến này vẫn chưa thể triển khai. Vì sao lại có chuyện này, thưa ông?
Kết quả nghiên cứu của JICA nêu trên được xem xét tại thời điểm trước năm 2010, đến nay các thông số đầu vào của các để nghiên cứu đầu tư đã có nhiều thay đổi. Hiệu quả các dự án do JICA công bố là hiệu quả về mặt kinh tế xã hội, còn đối với các dự án Thái Nguyên – Chợ Mới và Hòa Lạc – Hòa Bình được đầu tư bằng hình thức BOT nên nhà đầu tư họ đặt hiệu quả tài chính của dự án lên trên, dự án có hiệu quả về tài chính, nhà đầu tư mới làm. Do đó, hiệu quả tài chính của các tuyến đường này có sự khác biệt so với kết quả nghiên cứu trước đây của JICA.
Trong khi đó, đối với các tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu, TP HCM – Mộc Bài, Bến Lức – Long Thành, đường Vành đai 3 TP HCM… đang được Bộ GTVT và các địa phương triển khai chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư, nhưng khả năng huy động vốn còn rất chậm so với kế hoạch mặc dù đã được quan tâm kêu gọi thu hút đầu tư từ rất sớm.
Có ý kiến cho rằng, do ngân sách khó khăn nên các nhà quản lý đang quy hoạch mạng lưới đường cao tốc theo nhu cầu của nhà đầu tư. Chỗ nào gọi được vốn, có nhà đầu tư sẽ ưu tiên làm trước, còn chỗ khác dù là dự án quan trọng, cấp bách nhưng không có nhà đầu tư quan tâm sẽ phải gác lại sau. Điều này có phù hợp thực tiễn hay không?
Đối với việc phát triển hạ tầng dùng chung, nhất là hạ tầng giao thông, thông thường nhà nước có trách nhiệm đầu tư. Trong điều kiện ngân sách còn gặp nhiều khó khăn, Nhà nước cần xây dựng các chính sách thu hút đầu tư tư nhân. Ngoài việc xác định rõ mục tiêu dài hạn trong quy hoạch, Nhà nước cũng cần bảo đảm tính linh hoạt theo hướng không can thiệp sâu vào các nội dung, điều kiện để phát huy ưu điểm của thị trường, nhất là trong điều kiện huy động vốn khó khăn như hiện nay.
Vì vậy, các đoạn tuyến cao tốc nào được nhà đầu tư quan tâm, Nhà nước cần khuyến khích nhằm sớm hình thành kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, vận chuyển quy mô lớn, hỗ trợ phát triển KT-XH địa phương.
Đối với các dự án quan trọng, tác động lớn đến sự phát triển KT-XH đất nước, trường hợp không không huy động được nguồn vốn tư nhân, Bộ GTVT sẽ báo cáo Chính phủ ưu tiên bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư, hỗ trợ đầu tư và phối hợp với các địa phương để ưu tiên bố trí nguồn vốn thực hiện đầu tư.
Thực tế trong thời gian qua, hàng loạt dự án quan trọng quốc gia đã được triển khai đầu tư không phải bằng nguồn vốn của tư nhân như: Cao tốc Bến Lức – Long Thành, cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, cao tốc Cam Lộ – La Sơn…
Đẩy nhanh đầu tư nhiều tuyến cao tốc lớn về miền Tây
Dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận khi được hoàn thành sẽ trở thành một trong những tuyến quan trọng của mạng lưới cao tốc Tây Nam bộ. Ảnh: TH
Mạng lưới đường cao tốc khu vực Tây Nam bộ đang rất thưa thớt, kể cả sắp tới khi hai dự án Trung Lương – Mỹ Thuận và Mỹ Thuận – Cần Thơ hoàn thành xây dựng cũng chỉ có khoảng 150km. Phải chăng suất đầu tư cao tốc ở đây quá lớn, hiệu quả đầu tư thấp nên không được ưu tiên đầu tư hay vì vấn đề gì khác, thưa ông?
Có một thực tế, khu vực ĐBSCL gặp nhiều điều kiện khó khăn khi huy động nguồn vốn đầu tư do kinh phí đầu tư thường cao hơn so với các vùng khác, nguyên nhân bởi địa hình khó khăn, đi qua nhiều sông ngòi, khu vực sình lầy, nền đất yếu, điều kiện địa chất, địa hình, thủy văn phức tạp, nguồn vật liệu khan hiếm. Đặc biệt, khu vực này có điều kiện thuận lợi cho vận tải thủy nên nhu cầu vận tải bằng đường bộ sẽ bị san sẻ lớn, giảm hấp dẫn phương án tài chính cho các dự án khi kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân.
Trong quy hoạch mạng đường bộ cao tốc điều chỉnh lần này, ngoài các tuyến cao tốc đã có trong quy hoạch trước đây, Bộ GTVT đã bổ sung thêm khoảng 100km cao tốc như: Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh và kéo dài tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng tới cảng Trần Đề…
Đồng thời, Bộ GTVT cũng điều chỉnh tiến trình đầu tư từ sau năm 2030 về trước năm 2030 đối với các tuyến cao tốc Sóc Trăng – Cần Thơ – Châu Đốc (dài 247km), Hà Tiên – Rạch Giá – Cà Mau (dài 225km). Hy vọng rằng với quy hoạch điều chỉnh được duyệt, thì mạng lưới đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ hoàn thiện hơn, nâng cao tính hấp dẫn khi thu hút đầu tư các tỉnh, thành trong khu vực.
Cảm ơn ông!
Theo baogiaothong.vn
