Xây dựng 5.000 km đường cao tốc – cuộc cách mạng về hạ tầng giao thông: (Kỳ I) Dò đá mở đường

“Không có đường cao tốc thì khó có thể giúp địa phương, đất nước làm giàu” trở thành nhận thức quan trọng giúp “mạch máu” đường cao tốc quốc gia lan tỏa nhanh hơn trong 10 năm trở lại đây.

Việc cả nước hiện mới chỉ có 1.163 km đường cao tốc – loại hình giao thông hiện đại, linh hoạt có khả năng kết nối rất cao là một trong những lý do khiến hạ tầng giao thông chưa có sự bứt phá đủ lớn, thậm chí còn tiếp tục là điểm nghẽn của nền kinh tế.

Cùng với quyết tâm “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể” như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, việc đổi mới tư duy trong việc phân bổ nguồn lực, lựa chọn công trình có tính lan tỏa cao và xây dựng được cơ chế thu hút vốn đầu tư tư nhân có tính đột phá chính là chìa khóa giúp những người làm giao thông sớm nối thông cao tốc Bắc – Nam vào năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 như mục tiêu được đề ra.

Tư duy “không có đường cao tốc thì khó có thể giúp địa phương, đất nước làm giàu” sẽ giúp mạch máu đường cao tốc quốc gia lan tỏa nhanh hơn.

Ảnh: A.M. Đồ họa: Đan Nguyễn

Kỳ I: Dò đá mở đường

“Không có đường cao tốc thì khó có thể giúp địa phương, đất nước làm giàu” đã trở thành một nhận thức quan trọng giúp “mạch máu” đường cao tốc quốc gia lan tỏa nhanh hơn trong vòng 10 năm trở lại đây.

Chuyển hướng

Khát khao về một tuyến cao tốc hiện đại chạy dọc đất nước bắt đầu từ cuối những năm 90 của thế kỷ trước, khi mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam trong tình trạng “vá chằng, vá đụp”, trong đó tuyến Quốc lộ 1 còn đang trong giai đoạn cải tạo, khôi phục bằng nguồn vốn vay ODA.

Khởi thủy của “giấc mơ” này đến từ một cú điện thoại của Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu gọi tới Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) khi đó là ông Lê Ngọc Hoàn vào một buổi tối giữa năm 1998 để… thông báo tắc đường.

Vào lúc đó, đoàn công tác của Tổng Bí thư đang trên đường từ Thanh Hóa về Hà Nội đã bị kẹt xe tại khu vực Thường Tín (khi đó còn thuộc tỉnh Hà Tây) hàng tiếng đồng hồ, cần giải tỏa ngay để đảm bảo an ninh cho đoàn. Cân nhắc rất nhanh trong giây lát, Bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn quyết định lên xe lao đến hiện trường, đồng thời bấm máy điện thoại cho Thứ trưởng Bộ Công an Lê Thế Tiệm đề nghị cho lực lượng phối hợp.

Khi xe còn cách Thường Tín khá xa, ông Hoàn đã thấy đoạn Quốc lộ 1 sáng rực bởi đèn xe ô tô kẹt cứng kéo dài hàng chục km. Vị Bộ trưởng lập tức bỏ xe ô tô, vẫy đại một chiếc xe ôm và giục anh này lái xe bằng mọi cách tìm đường tắt, luồn lách đi ngay cho kịp tới điểm ùn tắc. Phải mất khá nhiều thời gian, với sự hỗ trợ tối đa của cảnh sát giao thông, đoàn xe của Tổng Bí thư mới thoát ra được đám ùn tắc khổng lồ sau hơn 4 – 5 tiếng bị ách lại.

Sự việc này chính là “giọt nước tràn ly” để Bộ GTVT quyết định dốc toàn bộ phần vốn dư ODA từ việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 để bắt tay khởi công xây 30 km đường 4 làn, có thể chạy xe với vận tốc 100 km/h kéo dài từ Pháp Vân đến Cầu Giẽ vào tháng 9/1998. Vượt qua những bỡ ngỡ về kinh nghiệm xây dựng, vướng mắc về giải phóng mặt bằng, vào cuối năm 2001, đoạn đường “tiền cao tốc” đầu tiên tại Việt Nam được thông xe với không ít ngỡ ngàng của người tham gia giao thông.

Trên thực tế, vào đầu những năm 2000, sau khi hệ thống quốc lộ cùng các cảng biển chính yếu được khôi phục, nâng cấp, kinh tế phát triển đã khiến lưu lượng xe ở hầu hết các quốc lộ tăng đột biến. Những vụ tắc xe liên tục với tần suất, quy mô rất lớn trên Quốc lộ 1, Quốc lộ 5, Quốc lộ 18, Quốc lộ 51… là tiếng chuông cảnh báo cho ngành GTVT, đặt ra yêu cầu phải có một chuyển hướng chiến lược trong xây dựng và phát triển đường bộ.

Câu hỏi được đặt ra cho những người làm giao thông lúc đó là phải tính toán, lựa chọn như thế nào giữa mở rộng và làm mới; làm mới thì làm đường theo cấp thông thường hay làm đường cao tốc; làm đường cao tốc với suất đầu tư lớn thì lấy vốn ở đâu?

Việc những chiếc xe con có thể chạy mát ga gần 100 km/h trên chặng Pháp Vân – Cầu Giẽ vốn trước đó là nỗi ám ảnh ùn tắc tại cửa ngõ Thủ đô và những bài học thành công rất lớn của một số quốc gia, đặc biệt là Trung Quốc, đã giúp những người làm giao thông mạnh dạn hơn trong việc nghĩ tới một hệ thống đường chất lượng cao, hiện đại.

“Yêu cầu đặt ra là phải sớm chuyển hướng chiến lược từ khôi phục cải tạo sang mở rộng, làm mới các tuyến quốc lộ và mạnh dạn tiến lên làm đường cao tốc”, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, khi đó là Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT nhớ lại.

“Xóa trắng” đường cao tốc

Tuy nhiên, cũng mất 3 năm kể từ khi đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ được đưa vào khai thác, Bộ GTVT mới có thể bắt tay khởi công xây dựng đoạn tuyến cao tốc đúng nghĩa đầu tiên tại Việt Nam (tuyến TP.HCM – Trung Lương dài 50 km) vào tháng 12/2004.

Theo kế hoạch ban đầu, Dự án Xây dựng tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương có tổng mức đầu tư khoảng 9.800 tỷ đồng, được triển khai theo hình thức BOT, nhưng do gặp khó khăn về nguồn vốn tín dụng, Chính phủ đã cho phép Bộ GTVT chuyển sang sử dụng nguồn vốn trái phiếu.

Sau gần 6 năm thi công, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận – Bộ GTVT đã tổ chức thông xe và khai thác tạm thời tuyến đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương quy mô 4 làn xe, trong đó quá nửa chiều dài tuyến là hệ thống cầu cạn. Hiệu quả đầu tư của Dự án lập tức được minh chứng khi ngay trong những tháng đầu vận hành, tuyến cao tốc đầu tiên tại Việt Nam đã phục vụ khoảng 50.000 lượt ô tô qua lại mỗi ngày, đồng thời rút ngắn thời gian di chuyển từ TP.HCM đi Tiền Giang chỉ còn khoảng 30 phút, thay vì 120 phút như trước đó.

Cũng trong giai đoạn 2004 – 2015, Bộ GTVT liên tiếp triển khai một loạt dự án đường cao tốc khác, như Cầu Giẽ – Ninh Bình; Hà Nội – Thái Nguyên; Nội Bài – Lào Cai; TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây; Hà Nội – Hải Phòng; Đà Nẵng – Quảng Ngãi; Bến Lức – Long Thành… Phần lớn các dự án này được thực hiện bằng vốn ngân sách nhà nước do Bộ GTVT và 2 doanh nghiệp 100% vốn nhà nước là Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam và Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam thực hiện.

“Trong bối cảnh nguồn ngân sách rất hạn chế, vẫn phải căng ra chi cho nhiều dự án nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, đặc biệt là Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Cần Thơ, Quốc lộ 14, đường Hồ Chí Minh…, đây là nỗ lực rất lớn của Chính phủ, Bộ GTVT trong việc xóa “trắng” cao tốc trên mạng đường bộ quốc gia cũng như trên mạng đường bộ ASEAN”, ông Nguyễn Ngọc Long đánh giá.

Cho đến giai đoạn 2016 – 2020, công cuộc nối dài mạch máu cao tốc bắt đầu xuất hiện thêm những nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư dưới hình thức BOT, như Tập đoàn Đèo Cả (Dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, Dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận); Sun Group (Dự án cao tốc Hạ Long – Vân Đồn) do địa phương trực tiếp đóng vai trò cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Do phụ thuộc quá lớn vào ngân sách nhà nước, mô hình và cơ chế triển khai vẫn trong giai đoạn “dò đá, mở đường”, nên quá trình triển khai phần lớn các tuyến cao tốc trong giai đoạn 2004 – 2020 hết sức chật vật. Mặc dù vậy, tính đến cuối năm 2020, cả nước đã đưa vào khai thác được 19 tuyến cao tốc với chiều dài 1.163 km, trong đó 925 km đầu tư hoàn chỉnh theo quy mô cao tốc và 238 km đầu tư phân kỳ. Điều đáng nói là, quá nửa các tuyến cao tốc đã đưa vào khai thác được thông xe trong giai đoạn 2015 – 2020 nhờ những động thái chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ và Bộ GTVT.

Với tư cách công trình cấp cao nhất trong hệ thống đường bộ, có năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn, có khả năng kết nối các loại hình giao thông, nên các tuyến đường cao tốc gần như ngay lập tức phát huy được hiệu quả đầu tư.

Theo tính toán, khi các tuyến cao tốc đưa vào khai thác sẽ giúp tiết kiệm chi phí xã hội, đóng góp lớn vào tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của các tỉnh (như GRDP của TP. Hải Phòng đã tăng từ 12,7% lên 17,4% kể khi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được đưa sử dụng vào năm 2015; GRDP của tỉnh Lào Cai tăng từ 12,1% lên 17,8% khi tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai được vào khai thác năm 2014). Từ chỗ còn e dè, hiện tất cả tỉnh, thành phố trong cả nước đều đang trong cuộc đua phát triển đường cao tốc thông qua hình thức đầu tư PPP như là một trong những động lực phát triển quan trọng của địa phương.

Điều đáng nói là, việc các tuyến cao tốc càng phát huy hiệu quả, thì lại càng dày thêm nỗi tiếc nuối của cả Bộ GTVT, chính quyền các địa phương và người tham gia giao thông do việc triển khai đầu tư hệ thống đường cao tốc quá chậm so với mục tiêu quy hoạch và so với tốc độ xây dựng của các nước trong khu vực.

Trong Thông báo số 141/TB- VPCP ngày 1/6/2021 thông báo kết luận cuộc họp về thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 – 2025 và định hướng đến năm 2030, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã đánh giá, trong 20 năm qua, Việt Nam chỉ làm được gần 1.200 km đường bộ cao tốc là rất chậm so với đòi hỏi thực tiễn. Trong 10 năm tới cần phải làm gần 4.000 km đường bộ cao tốc mới.

“Đây là nhiệm vụ chính trị, là trách nhiệm và vinh dự của chúng ta trước Đảng, Nhà nước và nhân dân. Chúng ta quyết tâm thực hiện thành công nhiệm vụ được giao, với sự vào cuộc của các bộ, ngành, địa phương, của nhân dân, của các tổ chức tín dụng và cả hệ thống chính trị”, Thủ tướng nhấn mạnh.