Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam dự kiến đi qua 20 tỉnh, xây dựng theo khổ đường đôi với tốc độ tối đa 320km/h…
Tư vấn đã kiến nghị lựa chọn công nghệ động lực đoàn tàu phân tán EMU mà nhiều tàu ở các nước tiên tiến trên thế giới đang sử dụng như: Shinkasen (Nhật Bản), TGV (Pháp), ICE3 (Đức), CRH (Trung Quốc)… (Trong ảnh: Tàu ICE 3, Đức)
Liên danh tư vấn do Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu đang hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam để Chính phủ trình Quốc hội thông qua vào kỳ họp cuối năm 2019.
Thí điểm đoạn Thủ Thiêm – Long Thành
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI cho biết, trong quá trình xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ngoài liên danh tư vấn trong nước còn có các tư vấn nước ngoài hỗ trợ nghiên cứu, đặc biệt là việc dự báo nhu cầu vận tải, công nghệ… từ các kết quả tổng hợp nghiên cứu của KOIKA (Hàn Quốc), JICA (Nhật Bản) vào các thời điểm năm 2007, 2010 và 2013.
Theo đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến đi qua 20 tỉnh, thành phố (điểm đầu tại Hà Nội, điểm cuối tại TP HCM), được xây dựng theo tiêu chuẩn khổ đường đôi, điện – khí – hóa với tốc độ khai thác tối đa 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h), xem xét phân kỳ tốc độ đảm bảo tiết kiệm chi phí đầu tư ban đầu và hiệu quả lâu dài của dự án.
Chiều dài dự kiến của dự án khoảng 1.545km gồm: 23 ga (trong đó, có 5 ga chính) và 5 khu depot, 42 trạm bảo dưỡng hạ tầng. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1,33 triệu tỷ đồng, trong đó chi phí GPMB 45.243 tỷ đồng; chi phí xây dựng và thiết bị 992.631 tỷ đồng… Dự án sẽ được đầu tư bằng hình thức đối tác công – tư (PPP) kết hợp với vốn Nhà nước.
“Tuyến đường sắt tốc độ cao dự kiến cần huy động một nguồn lực đầu tư tương đối lớn, do đó việc đầu tư xây dựng ngay toàn tuyến là khó khả thi. Mặt khác, dự án cần đảm bảo phù hợp với lộ trình phát triển nguồn nhân lực, chuyển giao kỹ thuật và công nghệ trong điều kiện cụ thể của Việt Nam. Bên cạnh đó, cần xem xét sự phù hợp với nhu cầu vận tải gia tăng trên từng khu đoạn để đảm bảo tính hiệu quả của dự án”, ông Sơn nói.
Trên cơ sở đó, liên danh tư vấn đề xuất phân kỳ đầu tư: Xây dựng đoạn thí điểm (dự kiến đoạn Thủ Thiêm – Long Thành), sau khi vận hành thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại năm 2028 – 2029; Các đoạn ưu tiên, dự kiến đề xuất 2 đoạn: Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2032; các đoạn còn lại (Vinh – Nha Trang) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040 – 2045.
Liên quan đến phương án huy động vốn đầu tư, đại diện liên danh tư vấn cho biết, dự kiến huy động từ vốn trong nước; vốn vay ODA; vốn của doanh nghiệp, tư nhân (PPP); vốn thu từ quỹ đất. Đồng thời, nghiên cứu các cơ chế tài chính theo hướng, đối với kết cấu hạ tầng, Nhà nước cấp phát; Đối với công trình nhà ga, nguồn ngân sách Nhà nước cấp phát kết hợp với xã hội hóa thông qua khai thác quỹ đất và dịch vụ tại các ga đô thị lớn; Phương tiện, đầu máy toa xe sẽ được xã hội hóa đầu tư hoặc doanh nghiệp vay lại.
Trên tinh thần tiếp cận công nghệ tiến bộ trên thế giới, tư vấn đã kiến nghị lựa chọn công nghệ động lực đoàn tàu là công nghệ động lực phân tán EMU mà tàu Shinkasen đang sử dụng
Tốc độ tàu tối đa 320km/h, dùng công nghệ hiện đại
Đề cập đến tốc độ chạy tàu, ông Phạm Hữu Sơn cho biết, dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ được xây dựng mới để chạy riêng tàu khách, giai đoạn đầu khai thác tốc độ 160 – 200km/h với định hướng đầu tư hạ tầng đáp ứng tương lai lâu dài, giai đoạn sau tốc độ khai thác tối đa 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h).
“Qua nghiên cứu xu thế của thế giới trong việc lựa chọn tốc độ cũng như xem xét khả năng cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao với các loại hình vận tải khác thông qua mối quan hệ giữa thời gian, tốc độ và khoảng cách di chuyển cho thấy, hiện nay thế giới đang khai thác ổn định ở tốc độ 320km/h. Tuy nhiên, với điều kiện của Việt Nam, trong giai đoạn đầu khi cự ly khai thác lớn nhất chưa đến 400km đoạn Nha Trang – TP HCM thì với dải tốc độ ở khu vực 200km/h hoàn toàn cạnh tranh được với hàng không. Còn về lâu dài khi tuyến đường Bắc – Nam với chiều dài gần 1.600km đưa vào khai thác thì tốc độ 350km/h là tối ưu”, ông Sơn lý giải và cho biết thêm, đây cũng là kinh nghiệm khai thác ở một số nước để tăng tính an toàn, đảm bảo hiệu quả khai thác và độ bền của đoàn tàu, đường ray.
Về mặt công nghệ, ông Sơn cho biết, có hai yếu tố đặc trưng tạo nên sự khác biệt của các loại hình công nghệ đường sắt tốc độ cao là: Công nghệ động lực đoàn tàu và công nghệ tín hiệu điều khiển. Cụ thể, về công nghệ động lực đoàn tàu, trên thế giới có hai loại hình, thứ nhất là đoàn tàu động lực phân tán (EMU), thứ hai đoàn tàu động lực kéo đẩy.
“Tuy nhiên, hiện nay xu thế các nước đang chuyển sang sử dụng loại hình đoàn tàu động lực phân tán EMU”, ông Sơn nói và cho biết, các loại tàu đang sử dụng công nghệ EMU như: Shinkasen, TGV, ICE3, CRH… bởi ưu điểm của công nghệ này là các thiết bị phân tán nên tải trọng trục nhẹ; nhiều trục sức kéo hơn nên gia tốc lớn hơn và giảm tốc bằng phanh điện; có thể vận hành tàu với vận tốc cao hơn tùy theo độ dốc của từng đoạn. Tuy nhiên, nhược điểm của công nghệ EMU là do các thiết bị phân tán nên khối lượng bảo trì lớn hơn.
Liên quan đến tín hiệu điều khiển, ông Sơn cho biết, hệ thống tín hiệu nhận diện tàu trên đường sắt tốc độ cao thường sử dụng mạch điện ray, ngoại trừ một phần của hệ thống đường sắt tốc độ cao của Đức, sử dụng máy đếm trục. “Xu thế hiện nay đang hướng đến sử dụng hệ thống truyền tải thông tin qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động”, ông Sơn nói và cho biết, đường sắt tốc độ cao của Việt Nam sẽ đi theo mô hình mới, tiếp cận các công nghệ phù hợp, có tính mở và có điều kiện làm chủ công nghệ trong tương lai.
“Đối với Việt Nam, để tránh tụt hậu, cần phải tiếp cận công nghệ tiến bộ trên thế giới. Trên cơ sở đó, liên danh tư vấn đã kiến nghị lựa chọn công nghệ động lực đoàn tàu là công nghệ động lực phân tán EMU và công nghệ tín hiệu điều khiển là công nghệ tín hiệu điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến. Ngoài ra, phải đảm bảo nguyên tắc: Công nghệ có tính mở, có thể dùng chung nhiều nhà cung cấp và Việt Nam có thể tiến dần đến làm chủ được công nghệ.
Theo GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, thế giới có các công nghệ, mô hình đường sắt tốc độ cao khác nhau. Vì vậy, yếu tố đầu tiên để lựa chọn là xuất phát từ các tiêu chí liên quan để đưa ra lựa chọn phù hợp.
Các mốc tiến độ chính dự kiến của dự án
– Tháng 11/2018: Chủ đầu tư thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
– Tháng 12/2018 – 8/2019: Hội đồng Thẩm định Nhà nước, Chính phủ thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
– Tháng 8 – 10/2019: Quốc hội kiểm tra thực địa, thẩm tra; trình Quốc hội thông qua.
Theo Đình Quang báo www.baogiaothong.vn
