Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc-Nam

Để đáp ứng được nhu cầu vận tải, chúng ta cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc – Nam.

Nhiều câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc – Nam được giải đáp trong buổi Tọa đàm trực tuyến tại Báo Giao thông sáng 25/10.

Ngay sau khi Bộ GTVT trình Chính phủ Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – TP HCM dài 1.300km, với tổng vốn khoảng 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách Nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng, đề án đã thu hút sự quan tâm của dư luận.

Một số ý kiến cho rằng thời gian tiến hành dự án từ năm 2019 đến 2022 là chưa hợp lý, nên ưu tiên dành nguồn lực làm đường sắt tốc độ cao thay cho đầu tư đường bộ cao tốc. Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng cần một cơ chế đặc thù, minh bạch có sự giám sát chặt chẽ nếu thực hiện dự án.

Để có góc nhìn đa chiều về việc đầu tư đường cao tốc Bắc – Nam, cần làm gì và thời điểm nào là phù hợp, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm “Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc –Nam” vào sáng 25/10/2016 tại 18 Phạm Hùng, Hà Nội.

Khách mời tham gia tọa đàm có: Ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ GTVT; ông Nguyễn Quốc Tùng – Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc; ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT); ông Nguyễn Danh Huy – Vụ trưởng, Trưởng ban PPP – Bộ GTVT; ông Phạm Huy Hiếu – Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính – Bộ GTVT; ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc TCT tư vấn thiết kế GTVT (TEDI); ông Mai Tuấn Anh – TGĐ TCT đường cao tốc VN (VEC); ông Nguyễn Văn Tỉnh – Tổng giám đốc  TCT Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (VIDIFI); ông Phạm Văn Khôi – Chủ tịch HĐQT, TGĐ Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng Giao thông Phương Thành; ông Lê Xuân Nghĩa – Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia; ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam…

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật (giữa) trả lời câu hỏi của độc giả và các vị khách mời tại buổi tọa đàm

Báo Giao thông tường thuật toàn bộ nội dung buổi tọa đàm, trả lời các câu hỏi của độc giả và cơ quan báo chí:

Bộ GTVT vừa trình Thủ tướng Chính phủ Đề án đầu tư tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông. Đâu là cơ sở để Bộ GTVT đề xuất dự án này, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Bộ GTVT được Chính phủ giao nhiệm vụ quản lý, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở 5 lĩnh vực quản lý gồm: đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thuỷ, hàng hải. Những năm qua, các lĩnh vực này đều được quan tâm đầu tư để đảm bảo phát triển KT-XH đất nước và nhu cầu giao thương, đi lại. Còn lý do vì sao phải trình dự án cao tốc Bắc – Nam, đó là trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, trong đó chúng ta có 6.114km đường cao tốc.

Trong quy hoạch cũng ghi rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000 – 2.500 km đường cao tốc. Dựa vào quy hoạch, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746km/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế. Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà World Bank (WB – Ngân hàng Thế giới) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ GTVT đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có 5 lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Tuy nhiên, như chúng ta đã biết, về đường biển, trong quy hoạch năm 2015, các cảng biển có thể đạt được 500 ngàn tấn thông qua. Vận tải đường biển cơ bản đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc – Nam, cũng như vận tải quốc tế. Về hệ thống Đường thuỷ nội địa, đây là mảng tập trung nhiều ở khu vực Tây Nam bộ với 60%, còn lại là nằm ở một số tỉnh ở khu vực Đồng bằng sông Hồng. Còn vận tải Bắc – Nam, đường thuỷ nội địa cũng rất khó khăn, phụ thuộc chủ yếu vào tuyến ven biển (SB) mới hoạt động cách đây 2 năm. Đường ven biển chỉ chạy được theo mùa và tùy theo thời tiết. Nếu thời tiết xấu, tàu nhỏ không thể đi được.

Về hàng không, hiện tốc độ phát triển là 14% – 16%/năm và được ICAO đánh giá là 1 trong 7 nước có tốc độ phát triển hàng không lớn nhất thế giới trong năm 2015 và đứng thứ 3 châu Á về phát triển hàng không. Vận tải hành khách qua hàng không năm 2015 đạt gần 70 triệu khách, tốc độ tăng trưởng rất lớn. Đặc biệt, khi chúng ta nâng cấp sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, vận chuyển hàng không đối với hàng hoá nhanh, nhưng tải trọng thấp nên không đáp ứng được nhiều cho vận tải hàng hoá Bắc – Nam.

Về đường sắt, chủ yếu vận chuyển Bắc – Nam đối với hàng siêu trường, siêu trọng. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt hiện nay có năng lực vận tải còn yếu, hạn chế. Dự án trình Quốc hội về đường sắt cao tốc là 55 tỷ USD, còn nếu làm tốc độ cao (160km/h) thì cũng là 35 – 40 tỷ USD. Nếu chọn đường sắt để đầu tư trong giai đoạn này sẽ rất khó khăn, vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cho phép là 60% GDP. Chính vì thế, Chính phủ giao Bộ GTVT nghiên cứu từ 2015 đến năm 2020, làm thủ tục, trình dự án và hoàn thành thủ tục đầu tư đường sắt cao tốc sau năm 2020 do vốn quá lớn và phải đầu tư toàn tuyến mới có hiệu quả.

Vì vậy, để đáp ứng được vận tải Bắc – Nam, phát triển các khu kinh tế trọng điểm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, chúng ta cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc – Nam. Trong đó, tập trung trước vào tuyến phía Đông, gồm hơn 1.300 km. Trên đoạn này chúng ta đã đầu tư đoạn Hà Nội – Ninh Bình, từ La Sơn – Tuý Loan, Quảng Nam – Quảng Ngãi và đạt khoảng 470km, còn lại thông toàn tuyến hơn 1.300km. Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất xây dựng cao tốc phía Đông để bảo đảm phát triển KT-XH, đảm bảo giao thương và ATGT.

Cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình (thuộc thành phần cao tốc Bắc – Nam) hoàn thành đã tạo động lực phát triển KT-XH

Câu hỏi của bạn đọc: Một số tuyến cao tốc mới xây lưu lượng hạn chế, Đường HCM lưu lượng xe còn thấp, tại sao không mở rộng đầu tư  tiếp tuyến này mà phải xây mới cao tốc Bắc – Nam?

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Trong quy hoạch phát triển đường cao tốc 2020 – đến 2030, Thủ tướng Chính phủ quy hoạch hành lang Bắc – Nam có hai tuyến phía Đông và phía Tây. Hiện nay, đã phân kỳ giai đoạn 1 phục vụ phát triển kinh tế xã hội (KTXH) và an ninh quốc phòng (ANQP).

Còn tại sao chúng ta không tiếp tục đầu tư phía Tây mà đầu tư tuyến cao tốc phía Đông? Vì chúng ta phải xem xét tới hiệu quả của dự án, hiệu quả đầu tư của một con đường là đầu tiên phục vụ phát triển KTXH, lưu lượng giao thông và phát triển kinh tế toàn vùng.

Trong đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này. Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà 75% cảng biển lớn ở khu này; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc này, chúng ta có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh mà còn cả nước và đây chính là động lực xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam.

Ngoài ra, về công tác GPMB, trên trục Đông, chúng ta đầu tư 1.372 km thì có 432 km trùng với đường Hồ Chí Minh (đoạn tuyến cao tốc Đông – Tây) giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần giảm tải cho nhiều đoạn tuyến trên QL 1.

Với những cơ sở như trên, Chính phủ định hướng từ nay tới năm 2020 sẽ cơ bản hoàn thành cao tốc phía Đông.

Câu hỏi của bạn đọc: Trong quá trình nghiên cứu, TEDI tính lưu lượng giao thông trên các dự án cao tốc phía Đông sẽ như thế nào? Lưu lượng có đạt đến ngưỡng cần phải đầu tư?

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Chúng tôi đã xây dựng nhiều kịch bản, xem xét 5 loại hình vận tải đang vận hành như hàng không, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường bộ. Trong đó, đường sắt chỉ có đường sắt 1,4m, phân bổ theo tỷ trọng thì năng lực hạn chế dưới 10%. Khách đi Bắc – Nam thì hàng không cũng gánh một phần, nhưng đường bộ là chủ yếu với tỷ trọng gánh vác trên 70%.

Khi xây dựng phương án lưu lượng, chúng tôi cũng xem xét chi phí vận hành, khai thác và mức độ phục vụ từng tuyến; khả năng kết nối, phân bổ các loại để chỉ ra lưu lượng sẽ tham gia đường cao tốc này.

Qua đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình… thấy tỷ trọng tham gia cao tốc tăng lên.

Tỷ trọng đường cao tốc thay đổi từng đoạn, dao đông trong khoảng 35-65%. Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, sức thu hút các phương tiện giao thông của đường cao tốc tăng theo thời gian từng giai đoạn. Qua khảo sát, 70% xe con tham gia cao tốc, xe tải 60%.

Thu trên cao tốc được 2,5 tỷ đồng/ngày, trong khi chỉ riêng QL5 là 2 tỷ đồng/ngày. Giá thu phí trên QL 5 và cao tốc qua phân tích là hợp lý, động lực cao thu hút tạo hiệu quả. Chúng ta cần ta cân nhắc đầu tư hoàn chỉnh với đầu tư phân kỳ, để vừa tạo thuận lợi cho người tham gia giao thông vừa giảm được TNGT. Theo các số lượng dự báo và thực tế chúng tôi khảo sát, nhận thấy việc phân bổ trong đề án ta trình là có cơ sở khoa học và đã xem xét nhiều kịch bản.

Quy mô và kinh phí đầu tư của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông được tính toán thế nào, thưa ông?

Ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT): Về quy mô đầu tư, dựa vào quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo quyết định 326. Trên cơ sở đó, để đảm bảo khả năng huy động nguồn vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư, Bộ GTVT đã nghiên cứu và đề xuất 3 phương án phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải. Đó là, đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và GPMB theo quy mô hoàn chỉnh. Thứ hai là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và GPMB theo quy mô hạn chế. Thứ ba là đầu tư theo quy mô quy hoạch.

Qua tính toán cho thấy, đầu tư theo quy mô phương án 1 có chi phí thấp hơn so với phương án 3 khoảng 55.000 tỷ đồng. Đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời thuận lợi cho công tác quản lý quỹ đất và hạn chế chi phí GPMB sau này so với phương án 2.

Trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn hiện nay, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ đầu tư các dự án theo quy mô phương án 1 để đảm bảo phù hợp về nhu cầu vận tải và nguồn vốn. Trong đó, các đoạn có dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030 trên 30.000 – 35.000 xe/ngày, đêm sẽ đầu tư với quy mô cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, các đoạn có nhu cầu vận tải thấp hơn sẽ phân kỳ đầu tư 4 làn xe hạn chế với nền đường rộng 17m.

Với phương án 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Về kinh phí đầu tư, phương pháp xác định dựa theo chi phí đầu tư về quản lý xây dựng. Có những dự án đã lập báo cáo khả thi, có đoạn lập báo cáo dự án. Đối với những đoạn tuyến chưa được lập, căn cứ vào các suất đầu tư của những dự án tương tự để tính đầu tư.

Hiện nay các tuyến cao tốc có lưu lượng xe khác nhau, có tuyến đông, có tuyến không như mong muốn. Ông đánh giá như thế nào về hiệu quả các tuyến đường cao tốc trong 2-3 năm qua?

Ông Nguyễn Quốc Tùng – Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc:  Hệ thống đường bộ cao tốc đến nay có khoảng 750 km. Có tuyến lưu lượng cao như Pháp Vân – Cầu Giẽ, Hồ Chí Minh – Trung Lương. Có tuyến thấp hơn như Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Điều này phụ thuộc tình hình vận tải. Tuy nhiên, ta xây dựng theo quy hoạch phát triển, phục vụ không chỉ vận tải mà còn nhằm hỗ trợ phát triển KTXH và đến nay, lợi ích thì đã rõ.

Đường bộ cao tốc trục phía Đông đã có từ lâu. Từ quy hoạch 2008 và quyết định của Thủ tướng, nay là Quy hoạch điều chỉnh 326. Chúng tôi mong quy hoạch này được Chính phủ báo cáo và được Quốc hội thông qua, để hệ thống đường cao tốc phát triển đồng bộ, hoàn chỉnh trên cơ sở vốn đầu tư phân kỳ phù hợp.

Nhiều ý kiến gửi về đề nghị làm rõ hiệu quả những tuyến đường ta vừa đầu tư. Nếu hiệu quả chưa như mong muốn, thì có cân nhắc triển khai nhóm tiếp theo?

Ông Nguyễn Quốc Tùng – Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc: Hiện nay ta đã được đầu tư, khai thác một số tuyến cao tốc. Phía Bắc có Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Bắc Giang, Hà Nội – Lào Cai; Vành đai Ba; Đại lộ Thăng Long, Pháp Vân – Cầu Giẽ… Còn tại phía Nam có TP.HCM – Trung Lương, TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây… đã phát huy hiệu quả.

Tuy nhiên, không phải tuyến nào về mặt kinh tế cũng có thể đạt hiệu quả mỹ mãn như nhau. Có tuyến xa xôi như Liên Khương – Đà Lạt lưu lượng thấp, hay TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây lưu lượng cũng thấp. Ở giai đoạn 1, các cao tốc đã đáp ứng quy hoạch phát triển KTXH. Riêng trục cao tốc Bắc – Nam phía Đông, những đoạn tuyến đã xây dựng và dự án nay đang triển khai thì chắc chắn sẽ mang lại hiệu quả KTXH, văn hóa to lớn trong giai đoạn sau.

Trong những năm qua, VEC giữ vai trò là đơn vị nòng cốt trong công tác đầu tư phát triển đường cao tốc tại Việt Nam. Với những kinh nghiệm của mình, theo ông, để triển khai thành công các dự án đường bộ trên tuyến cao tốc Bắc–Nam phía Đông theo hình thức PPP, Nhà nước cần phải có các cơ chế, chính sách hỗ trợ thế nào? 

Ông Mai Tuấn Anh – TGĐ TCT đường cao tốc VN (VEC): Sau 12 năm hoạt động, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) hiện đã và đang đầu tư, quản lý 6 dự án đường cao tốc có tổng chiều dài gần 600km, chiếm trên 50% tổng chiều dài các tuyến đường cao tốc đã và đang thực hiện trên toàn quốc với tổng mức đầu tư tương đương 6 tỷ USD. Trong đó, có 3 tuyến cao tốc đã đưa vào khai thác.

Cách đây hơn 10 năm, chúng ta đã đề cập đến việc đầu tư đường cao tốc theo hình thức PPP và BOT. Tuy nhiên, đến nay dù đã có gần 750km đường cao tốc, nhưng thực sự vẫn chưa có tuyến đường bộ cao tốc nào được đầu tư tổng thể theo hình thức PPP đúng nghĩa.

Đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ là theo hình thức PPP. Các dự án đầu tư theo hình thức PPP, nhất là đường bộ cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, thu hồi vốn dài, có khi đến vài chục năm. Do đó, vai trò hỗ trợ của Nhà nước là rất quan trọng, nếu không rất khó thu hút vốn. Muốn thành công, chúng ta phải nhìn nhận rõ vấn đề đó để giảm thiểu thấp nhất rủi ro trong quá trình triển khai. Các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia, họ rất cần sự minh bạch trong tất cả các khâu của quá trình đầu tư dự án. Mục tiêu của chúng ta đặt ra khi triển khai tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông là phải thu hút được cả các nhà đầu tư nước ngoài để thêm nguồn lực, do đó, việc minh bạch là rất cần thiết.

Cùng đó, để đảm bảo nhà đầu tư huy động đủ vốn chủ sở hữu (theo quy định là khoảng14%), đây là con số rất lớn nên các nhà đầu tư cũng phải chịu rất nhiều rủi ro, trong đó có cả rủi ro về lãi suất. Cơ chế cho vay cũng cần phải được đảm bảo, để nhà đầu tư yên tâm đầu tư. Những rủi ro của nhà đầu tư phải được giải quyết một cách thấu đáo, mới huy động được các nhà đầu tư tham gia đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam sắp tới.

Câu hỏi của bạn đọc: Xin Thứ trưởng cho biết khả năng bố trí nguồn vốn đầu tư cho các tốc Bắc – Nam phía Đông như thế nào?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: So với các dự án đã đầu tư cao tốc trước đây, thì vốn của ngân sách khoảng 52.8%. Trong số 230 nghìn tỷ đồng đầu tư cho cao tốc Bắc Nam phía Đông lần này, ngân sách Nhà nước rất hạn chế do nợ công của VN đã cao.

Vì thế, Bộ GTVT tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng 40,7%, giảm nhiều so với các dự án trước đây. Trên toàn tuyến, để hỗ trợ các nhà đầu tư, DN, dự án có những đoạn số lượng xe đông thu hồi vốn tốt, nhưng có những đoạn rất hạn chế, thu hồi vốn khó vì thế cũng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước với đoạn thu hồi vốn khó.

Từ kinh nghiệm làm QL1 và đường Hồ Chí Minh, để đảm bảo tiến độ, chất lượng, cũng cần vốn ngân sách để hỗ trợ đầu tư, nhất là để GPMB thì ngay từ ban đầu phải có mặt bằng sạch. Thứ hai là, tư vấn giám sát phải rất chặt chẽ để đảm bảo tốt về tiến độ, chất lượng. Trước đây, một số tuyến cao tốc được cấp ngân sách hoặc tài trợ vốn ODA nhưng hiện Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình, không còn được vay ưu đãi ODA nữa. Tuy nhiên quá trình tính toán, nếu ngân sách hỗ trợ được 40,7%,  thì việc kêu gọi vốn ngoài ngân sách còn lại là có thể thực hiện được.

Cơ sở đề đề xuất con số ngân sách hỗ trợ 40,7%  – giảm so với mức trung bình của các dự án giao thông trước đây là 52,8%  như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Thứ nhất chúng ta rút kinh nghiệm từ mở rộng QL1, trượt giá cao, nếu làm đạt được tiến độ tốt thì bớt trượt giá và giảm vốn dự phòng. Hơn nữa, nếu đồng loạt GPMB, triển khai nhanh, sẽ giảm nhiều chi phí, qua đó giảm được phần vốn ngân sách đầu tư vào dự án. Vốn ngân hàng cũng sẽ giảm.

Liên quan đến dự án này ông còn băn khoăn điều gì và có thông tin gì muốn làm rõ?

Ông Lê Xuân Nghĩa – Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia: Tôi đánh giá cao trình bày về cơ sở thực tế việc lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông, đầu tư phân kỳ, giải phóng mặt bằng hoàn chỉnh. Khi các nhà đầu tư nước ngoài nhìn vào dự toán, thấy rằng suất đầu tư các dự án rất cao. Tiền giải phóng mặt bằng quá lớn, nền đường làm cao quá mức cần thiết, gây ảnh hưởng đến thuỷ lợi, ruộng vườn… Họ cho rằng, thà làm mặt đường thấp mà chắc sẽ rẻ hơn, có thể tiết kiệm chi phí hơn.

Trong đề án này có điểm rất đặc biệt, số tiền đầu tư 93.000 tỷ được Chính phủ chuyển từ ODA sang trái phiếu, từ hình thức cấp phát sang cho vay. Điều này buộc các nhà đầu tư phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ… Đây là đề xuất khá mạnh dạn, một cách làm sáng tạo của Bộ GTVT, có lẽ là cách duy nhất có thể làm được sau năm 2017.

Vấn đề tiếp theo, là phần vốn còn lại của tư nhân. Nguồn vốn nội địa lấy từ đâu? Chỉ có thể từ ngân hàng thương mại, áp lực lên ngân hàng thương mại sẽ là cả 93.000 tỷ vốn Nhà nước và hơn 100.000 tỷ vốn nội địa.

Điều này sẽ tạo áp lực với các ngân hàng, vì không còn vốn cho các dự án khác. Cần có biện pháp tính toán phù hợp.

Hiện, các ngân hàng cũng rất cảnh giác cho vay BOT vì nợ xấu rất nhiều. Vì vậy, vốn nội địa rất khó khăn.

Do đó, chúng ta phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Bởi, hiện các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam, không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành.

Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Châu Á đầu tư cho cả hệ thống châu Á được có 12 tỷ, chưa bằng 5% tổng vốn đầu tư của Trung Quốc vào Châu Á. Vì vậy, chúng ta không thể trông chờ nhiều vào vốn đầu tư của các đối tác truyền thống. Cần tìm các nhà đầu tư mới.

Các nhà đầu tư nước ngoài chỉ có một điều kiện, là không cho doanh nghiệp Nhà nước vay mà phải là doanh nghiệp tư nhân, thành lập quỹ và quản lý quỹ đầu tư cùng họ. 4 nhà đầu tư mà tôi gặp, họ đã từng thất bại khi đầu tư cho các doanh nghiệp Nhà nước ở Đông Nam Á. Họ cũng có thể cho vay với lãi suất thấp hơn ngân hàng nước ngoài, có hình thức quản lý tốt, có thể liên doanh thành lập quỹ đầu tư để giám sát phù hợp. Vấn đề là chúng ta khai thông cơ chế như thế nào để họ vào được.

Về rủi ro, chúng ta có rủi ro về tỷ giá. Nếu chúng ta vay USD cũng rất hay biến động vì bị lũng đoạn bởi giới đầu tư tài chính. Còn đồng Nhân dân tệ và đồng Việt Nam thì chỉ đơn giản là các đồng tiền quốc gia. Vì vậy, bất ổn tài chính sẽ không ảnh hưởng. Chỉ có điều, đồng Nhân dân tệ không hoàn toàn thả nổi, mà được Chính phủ Trung Quốc định hướng theo hướng yếu đi nên sẽ có lợi nếu chúng ta vay. Trong hoàn cảnh hiện nay, tôi cho rằng chúng ta có thể chấp nhận vay đồng Nhân dân tệ để tránh rủi ro về tỷ giá.

Theo tôi, chúng ta nên vay nước ngoài và vay được. Có điều, các nhà đầu tư lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam bởi đây là dạng đầu tư tài chính, rất rắc rối. Bên cạnh đó, cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm.

Ông Lê Xuân Nghĩa cho rằng, suất đầu tư dự án giao thông cao. Về vấn đề này, mời ông Phạm Hữu Sơn cho ý kiến.

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Thực tế, chúng ta đang xây dựng đơn giá định mức hoàn toàn theo quy định do Việt Nam ban hành. Thứ hai là, trong quá trình xây dựng suất đầu tư, mức đầu tư thì TEDI đã cập nhật và các đơn giá đang được lập tại các dự án đầu tư. Đặc biệt, nguồn xây dựng thì chúng tôi xây dựng trên toàn tuyến và cũng yêu cầu anh xây dựng trên toàn tuyến, tránh hiện tượng khi vào hỏi nguồn nguyên liệu, tác động tới đơn giá vì khối lượng đào đắp tới hàng trăm triệu khối.

Với số lượng xây dựng, số liệu trình Chính phủ, Quốc hội cũng đã được kiểm soát chặt chẽ trên toàn tuyến. Đơn giá, định mức này đã bám sát định mức hiện nay. So sánh với các dự án ODA hay các dự án hiện đang triển khai, thì đơn giá được chúng tôi rà soát bởi nhiều tầng lớp, từ đánh giá rút kinh nghiệm QL1 đến sự vào cuộc của các đoàn thanh tra của Xây dựng, Bộ Tài chính, Bộ GTVT… nhằm xem xét tính đúng tính đủ, đảm bảo tính khả thi.

Nói suất đầu tư cao hay thấp, phải xem xét mặt bằng hiện tại. Có dự án xây dựng lâu rồi, còn đây là đường cao tốc quy mô 17m nhưng đảm bảo yếu tố cao tốc tương lai như không giao cắt toàn tuyến, tại nút thì hoàn chỉnh, đường gom cũng được tính đến, nếu không thì sau này phải chạy theo thực tế để xử lý. Đây là kinh nghiệm chúng tôi rút ra từ thực tế, còn nếu không suất đầu tư rất cao. Bề rộng thì chia ra không phải cao, phần 17m thì đều đảm bảo tiêu chuẩn, giao cắt đều được tính đến, cầu vượt sông lớn cũng được điều chỉnh.

Có những phần hẫng không thể cơi nới được, chỉ xem xét những cái nhỏ và chúng tôi đã xem xét hết. Những bước tiếp theo còn nhiều, còn nghiên cứu, đoạn nào làm trái, đoạn nào làm phải, tương lai làm gì… Thiết kết cao tốc hoàn chỉnh phân kỳ đầu tư là bài toán khó, làm hoàn chỉnh rất dễ nhưng phân kỳ có nhiều cái đặt ra. Suất đầu tư có nhiều yếu tố giá có chuẩn mực, suất đầu tư theo một số dự án đã thực hiện nhưng chất lượng là số 1, vật liệu không đảm bảo là không được. Có một số khâu, như khâu thiết kế phải được kiểm soát của cơ quan có thẩm quyền, tạo sân chơi bình đẳng, thống nhất toàn dự án, từ suất đầu tư liên quan tới nhiều vấn đề, nhưng khi trình dự án lên đã được xem xét kỹ.

Cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây

Có ý kiến cho rằng, nhiều dự án được đầu tư lớn, nay lại phát sinh thêm dự án này, đây có phải dự án mới không?

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Trong quy hoạch 326 đã trả lời rõ, là tới 2020 chúng ta hoàn thành. Chúng ta đặt vấn đề đầu tư cả những đoạn trên tuyến đường HCM, một số đoạn như Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Quảng Ngãi – Đường 19 – Nha Trang đưa ra trong kết nối tổng thể, xây dựng theo lộ trình không mang tính mới mà theo quy hoạch và kết nối các loại hình vận tải khác. Như thế chúng ta tạo động lực cho cả vùng và đất nước, không đặt vấn đề mới ở đây.

Chúng ta có nên đầu tư một số đoạn cần ngay trước không?

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Thực tế, chúng ta đang làm như thế. Đoạn nào cần, lưu lượng lớn thì làm trước như HN – Vinh đang chờ chủ trương nguồn vốn là triển khai.

Ông có thể nêu một số đoạn khả thi ngay?

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Phía Nam là TP.HCM – Phan Thiết, Phan Thiết – Nha Trang lưu lượng lớn là mục tiêu triển khai đầu tiên. Càng cần thiết thì càng làm trước, sau đó lưu lượng nhỏ thì trình về cuối, tầm 2022. Chúng ta cũng đầu tư theo đúng mục tiêu lưu lượng và thực hiện đúng quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ.

Cao tốc Nội Bài – Lào Cai đưa vào khai thác có ý nghĩa to lớn trong việc phát triển KT-XH và du lịch cho các tỉnh phía Tây Bắc

Liên quan đến vấn đề suất đầu tư dự án đường cao tốc, với kinh nghiệm đã đầu tư nhiều dự án, ông có thể chia sẻ thêm về điều này?

Ông Mai Tuấn Anh – TGĐ TCT đường cao tốc VN (VEC): Suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào từng dự án, công trình. Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh có khi đã lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Như dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành, trong tổng số 58km có tới 20km cầu, trong đó có 2 cầu dây văng lớn (Bình Khánh và Phước Khánh) áp dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới… nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn.

Theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam là tương đương các nước trong khu vực; thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng. Không có lý gì Mỹ, châu Âu có suất đầu tư thấp hơn Việt Nam.

Các dự án của VEC được thực hiện một cách công khai, minh bạch thông qua đấu thầu quốc tế nên đã góp phần tiết giảm được 20% chi phí đầu tư.

Tuy nhiên, trong quản lý đầu tư, nếu đấu thầu giá quá thấp công tác quản lý dự án của chủ đầu tư sẽ khó khăn hơn. Giá thấp, nhà thầu bị lỗ sẽ tìm cách đổ lỗi cho công tác giải phóng mặt bằng chậm tiến độ… Vừa qua, Thủ tướng yêu cầu làm thí điểm một số đoạn cao tốc để xác định suất đầu tư. Đây là chỉ đạo rất đúng vì làm thì phải sát thực tế. Việc xác định đúng suất đầu tư, là rất cần thiết để đảm bảo sự minh bạch và đồng thuận của xã hội.

Theo ông, cần làm gì để tháo gỡ nút thắt trong việc thu hút nguồn vốn vay từ nước ngoài vào các dự án cao tốc?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP: Làm PPP, có dự án 7 năm đến nay vẫn chưa tháo gỡ được bởi hiện các nguồn vốn tín dụng trong nước rất cao, chủ yếu cho vay ngắn hạn, trong khi dự án giao thông là dài hạn. Như chuyên gia Lê Xuân Nghĩa đã khẳng định, khả năng huy động vốn tín dụng trong nước để đầu tư PPP đang ở mức giới hạn.

Các ngân hàng phải thẩm định tính rủi ro của vốn vay. Muốn vậy, phải hướng đến nguồn vốn vay ở nước ngoài. Bộ GTVT đã từng lập đoàn công tác đi các nước, gặp khoảng 200 nhà đầu tư, 20 ngân hàng nước ngoài hàng đầu nhưng các nhà đầu tư, ngân hàng đều lo rủi ro về chính sách, về doanh thu. Ví dụ lưu lượng xe thay đổi tùy vào quy hoạch của cả địa phương, vùng, lượng xe có thể giảm nếu một nhà máy di chuyển khỏi khu vực có con đường đó chạy qua.

Nhà đầu tư không chấp nhận rủi ro đó. Một thách thức nữa, là tất cả những nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư vào Việt Nam phải đổi từ ngoại tệ sang nội tệ, rồi thu được nội tệ lại phải chuyển thành ngoại tệ để chuyển lợi nhuận sang nước ngoài.

Thách thức thứ ba, là tỷ giá như chuyên gia Lê Xuân Nghĩa đã nói. Các nhà đầu tư nước ngoài đều lo ngại cơ chế chia sẻ rủi ro ở nước ta, nên chưa dám đầu tư. Vì thế, trong tờ trình đề án đường cao tốc, chúng tôi có đề xuất với Chính phủ phải khơi thông nguồn vốn nước ngoài mới đầu tư được giao thông.

Theo Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP), tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư ở các dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư. Đối với phần vốn trên 1.500 tỉ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 10% của phần vốn này. Các ngân hàng, tổ chức tín dụng khi thẩm định cho vay tỏ ra quan ngại. Nếu không khai thông được nguồn vốn ở nước ngoài, chỉ trông cậy vào nguồn vốn trong nước thì Chính phủ phải có những can thiệp nhất định, cho vay ở mức nào, ở thời hạn nào.

Kiểm soát nguồn kinh phí cũng là lo ngại của nhà đầu tư nước ngoài, ông có thể cho ý kiến về vấn đề này?

Ông Nguyễn Văn Tỉnh – TGĐ TCT Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (VIDIFI): Trước hết, cần làm rõ việc có làm đường cao tốc phía Đông không, nếu có làm thì vốn như thế nào? Tôi đồng ý, việc huy động vốn không thể đơn thuần ở vốn ngân hàng trong nước. Theo tôi, nên có hai phần: Đầu tư của nước ngoài và huy động vốn của nhân dân.

Ở công ty đầu tư cao tốc Nhật Bản, họ có quyền phát hành trái phiếu và trái phiếu của họ tốt hơn trái phiếu chính phủ. Tôi nghĩ, đây là một kênh tốt hơn kênh của nhà đầu tư nước ngoài. Tôi đồng ý với anh Huy (ông Nguyễn Danh Huy – Vụ trưởng, Trưởng ban PPP Bộ GTVT) rằng cần minh bạch các chính sách để thu hút đầu tư. Những nhà đầu tư lớn được rất nhiều nước chào mời chứ không riêng chúng ta. Nếu chúng ta không cam kết, thì họ sẽ không dám đầu tư.

Đầu tư mạo hiểm, nhà đầu tư có thể chấp nhận, nhưng mạo hiểm về chính sách thì sẽ không ai làm. Cần theo thông lệ quốc tế, bởi nếu lợi nhuận dưới 15% sẽ không nhà đầu tư nào dám làm đường cao tốc. Trong khi đó, các nhà đầu tư Việt Nam hiện nay đang cố gắng lấy công làm lãi, hoặc Nhà nước cần đầu tư xây dựng nên cố gắng đầu tư chứ gặp rất nhiều khó khăn.

Hãy tổng kết những nhà làm BOT từ trước đến nay, để xem cái gì được, cái gì chưa được, để tháo gỡ cho các nhà đầu tư đang làm. Nếu nhà đầu tư “còn sống”, thì chắc chắn sẽ có nhà đầu tư tiếp tục. Ví dụ như chúng tôi, có quyết định của Thủ tướng hỗ trợ 39%, trong đó hỗ trợ trực tiếp bằng tiền là 23%. Tuy nhiên, hiện nay chúng tôi không được đồng nào, đặc biệt là phần GPMB, nếu cứ như vậy chúng tôi sẽ bị phá sản oan. Vì vậy, tôi không hiểu nhà đầu tư có làm được không nếu cứ làm như chúng ta hiện nay.

Chúng tôi đã đàm phán với nhà đầu tư Ấn Độ với số vốn lên tới 2 tỷ USD, tuy nhiên, khi có thông tin chưa biết lúc nào có hỗ trợ giải phóng mặt bằng thì họ dừng đàm phán luôn. Chúng tôi đầu tư 100km Hà Nội – Hải Phòng, riêng cầu đã 12km, quá nhiều cầu. Bên cạnh đó, còn có 102 cống chui dân sinh nên khiến mặt đường ít nhất lại phải lên 1,2m.

Chưa kể, nhiều địa phương yêu cầu nhiều nút giao và hầm chui. Các nhà thầu Trung Quốc cho biết, họ không phải vất vả GPMB như Việt Nam. Họ có nghị định về GPMB, quy định rõ đường nhỏ ai thoả thuận, đường lớn ai thoả thuận để đáp ứng nhu cầu của người dân. Ở Việt Nam vấn đề làm nút giao rất phức tạp, các nhà đầu tư phải trực tiếp đi đàm phán. Địa phương đã có 6 nút giao nhưng lại yêu cầu 9 nút giao, đàm phán rất vất vả.

Việc cung cấp các thông tin cho rằng các nhà đầu tư cố tình nâng cao chi phí, nâng cao mặt đường gây dư luận hiểu nhầm có lợi ích nhóm ở đây. Nếu chỉ tung thông tin mà không giải quyết vấn đề kín kẽ, rất dễ khiến dư luận hiểu lầm các nhà đầu tư chân chính.

Về vấn đề làm sao cho minh bạch thu phí, hiện nay đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng áp dụng thu phí 1 dừng rất hiện đại, quản lý hoàn toàn qua mạng nên không có chuyện không có vé mà đi được. Chúng ta cũng cần có những thông tin công khai cho dư luận biết, có những đoạn đường cần tới 30 kiểm soát viên ở 1 trạm mà mức phí thu được thấp hơn mức phí chúng tôi thu.

Bộ GTVT có hỏi, sao Đường 5 mới ít xe thế? Bởi, chúng ta không nhìn thấy mật độ xe dày đặc trên đường. Tuy nhiên, hiện mật độ xe của Đường 5 mới do chúng tôi phụ trách đã vượt qua dự tính của tư vấn. Trung bình một ngày có 25.000 xe, riêng thứ bảy, chủ nhật lên tới 30.000 xe. Trong khi đó, tư vấn tính toán chỉ ở mức 20.000 xe. Có thể nói, Đường 5 mới đã giảm tải rất nhiều cho Đường 5 cũ. Với việc đầu tư đường cao tốc, nếu ngay sau khi đầu tư, xe đã kín đặc trên đường thì không thể nói là thành công. Bởi vừa hoàn thành đã phải tính toán làm thêm đường, làn đường. Quy hoạch làm sao để 5 – 7 năm, thậm chí 10 năm sau vẫn đáp ứng lưu lượng phương tiện mới là tốt.

Bên cạnh đó, để làm đường cao tốc, địa phương cần có sự cam kết trong công tác giải phóng mặt bằng. Nếu địa phương làm tốt phải thưởng, không tốt phải phạt. Bởi, có khi chỉ một xóm không đi thì đường cao tốc chắc chắn phải dừng lại. Và doanh nghiệp sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam nêu ý kiến: Tôi nghe có dự án làm đường cao tốc thì nhận được nhiều thông tin, trái chiều có, ủng hộ có. Giới vận tải rất phấn khởi khi Bộ GTVT trình Chính phủ và Quốc hội thông qua làm tuyến phía Đông, tạo điều kiện cho ngành vận tải phát triển hơn nữa. Không dám nói kinh tế cất cánh nhờ cao tốc, nhưng nước ngoài người ta đã chứng minh kinh tế phát triển được phải cần tới cao tốc và đường bộ.

Tôi thấy nhiều người nói Chính phủ cứ đầu tư đường bộ, đường bộ được ưu ái quá so với đường sắt, đường sông… Tôi cho rằng không phải ưu ái, mà ta ít tiền thì phải làm đường bộ trước. Ở các nước người ta đều làm đường bộ cao tốc trước rồi mới làm đường sắt cao tốc.

Thực tế cho thấy, đường bắc Nam đã quá tải. Chúng tôi rất hoan nghênh, mong mỏi đầu tư đường cao tốc phải ra cao tốc, như các tuyến Hà Nội – Hải Phòng, TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, TP.HCM – Trung Lương… Chúng tôi không chấp nhận cao tốc như Hà Nội – Pháp Vân – Cầu Giẽ, Bắc Giang… Cao tốc có xe máy đi vào  mà bảo là cao tốc, tốc độ 80-60 vẫn bảo cao tốc, điều đó không chấp nhận được. Hai là phải cho dân lựa chọn, có cao tốc phải có đường phụ, không thể cứ thu phí cao tốc, thu cả đường phụ.

Chúng tôi kiến nghị dừng thu phí đường 5 cũ, để người dân có lựa chọn. Tất nhiên, điều đó nhà đầu tư phải tính toán, chúng tôi cũng sẽ có ý kiến. Không thể chấp nhận con đường không phải cao tốc cũng thu phí đường cao tốc, bắt chúng tôi đi độc đạo.

Chúng tôi đề nghị, triển khai cao tốc Bắc Nam phải lựa chọn tuyến hướng đúng. Nếu không thì lãng phí và chả có ai đi. Ở một chừng mực nào Hà Nội – Hải Phòng bị không thẳng rồi, các khu công nghiệp tập trung ở đường 5 cũ, đường Hà Nội – Hải Phòng chạy chơ vơ ngoài cánh đồng, muốn đi cao tốc phải qua đường nhánh thì ai đi.

Tính 10-15-20 năm nữa không ổn, dân không chấp nhận, dân cho rằng đưa vào hoạt động phải hoạt động ngay, anh tuyên truyền kỹ nhưng khu công nghiệp chỗ này mà đường mãi xa. Chưa nói tới chuyện đi vào đường tỉnh, phá nát đường tỉnh. Nên tôi xin nhấn mạnh, tuyến hướng rất quan trọng.

Hai là phải phân kỳ, anh Lâm nói 3 phương án tôi đồng tình. Khi phân kỳ, thì GPMB tổng thể vẫn phải theo hướng tuyến. Tôi nhận được thông tin nói suất đầu tư dàn trải lãng phí, như Long Thành – Dầu Giây có 21km hiệu quả, chứ không phải hiệu quả cả hơn 50km đâu. Lưu lượng thấp mà tính toán thu phí 30 năm và hơn thì nhà đâu tư sợ. Nên tính toán cái nào cần làm ngay thì đầu tư ngay và làm ngon lành.

Còn về PPP, hay BOT phải có đấu thầu, như anh Tuấn Anh nói có nhiều chuyện phức tạp nhưng báo cáo Thứ trưởng Nhật là dân nói phải có đấu thầu chọn ông tử tế, giám sát chất lượng tốt.

Hiện nay có dư luận cho rằng suất đầu tư Việt Nam cao nhất thế giới. Hoặc làm xong đường xuống cấp, rẻ cũng hóa thành đắt, cao ở chỗ đó.

Tôi may mắn được đọc đã làm BOT, báo cáo là riêng chi phí GPMB đã chiếm 20%, 10% phải trả lãi ngân hàng, 20% kinh phí dự phòng, còn 50% vào máy móc làm đường, chưa nói thầu này thầu kia rơi rụng. Chi phí cao ở chỗ đó. Do vậy, phải làm sao ngăn được GPMB cơ chế, giảm kinh phí dự phòng… Tất cả đều bị tính vào tổng đầu tư để tính mức thu nên kỳ này phải tính lại.

Kiểm soát nguồn thu thì ta đã đấu thầu cạnh tranh rồi, ta chỉ giám sát chất lượng, bảo trì đúng. Nhà thầu cũng phải có thắng có thua chứ hiện nay nhà thầu chỉ có thắng, không thua. Ông vào, thu không được doanh nghiệp kêu. Phí cao, Thủ tướng nói giảm 10% thì ông cắn răng giảm nhưng 10-20 năm sau ông cũng chỉ có thắng vì có Nhà nước đứng ra bảo lãnh. Nên đấu thầu, giám sát chất lượng, thời gian thu phí. Ông để xe quá tải chạy phá nát hết thì chính ông phải gánh chịu. Ông phải giám sát để công khai minh bạch.

Ông Tỉnh nói trên cao tốc không thất thu nhưng trên đường 5 cũ có. Hiện nay vẫn có chủ doanh nghiệp vận tải khoán cho lái xe tiền phí đường bộ. Lái xe có thể “lách đường” cho giảm chi phí, sau đó chạy đi mua vé hạch toán. Hiện tượng này có phổ biến? Tôi chưa điều tra nhưng xin nói anh đừng chủ quan nên hãy nhanh chóng áp dụng thu phí không dừng, công khai minh bạch. Tôi kiến nghị tới đây áp dụng thu phí không dừng để nhà nước giám sát, tiền vay ngân hàng cũng kịp thời, đảm bảo hết sức công khai, minh bạch, anh em lái xe đỡ ôm lượng tiền mặt lớn.

Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Tôi thấy cần làm rõ một số vấn đề ông Thanh nêu ra: Với định hướng đầu tư vào hành lang Bắc – Nam có xu hướng đẩy về phía biển (phía Đông), thì chúng ta đặt vấn đề ngay khi làm đề án cao tốc hiện nay. Ngoài QL1, chúng ta đã có một lọat các tỉnh thực hiện đường ven biển. Trong khi xem xét hành lang Bắc – Nam, thì có cả hành lang đường sắt tốc độ cao sau này trên tổng thế đó.

Khi nghiên cứu, chúng tôi cũng đã nghiên cứu toàn bộ các dự án khu kinh tế, khu công nghiệp và định hướng phát triển kinh tế của các tỉnh trên trục này, để chứng minh tại sao lại đưa tuyến cao tốc này vào. Vì không giống QL dừng tại các khu công nghiệp đã hình thành, mà tuyến này nói tới tổng thế các khu công nghiệp và các tỉnh có khu kinh tế gắn liền với tuyến.

Các tỉnh đặt ra vấn đề định hướng khu tuyến đường này vào thì họ xây dựng khu công nghiệp, khu đô thị của tỉnh mình. Xin giải thích ý kiến anh Thanh, là cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có chỗ gần 3 km, chỗ xa 10 km thì thực tế khi làm chúng tôi đã thỏa thuận với địa phương, thậm chí đến tận xã chứ không phải cấp huyện hay tỉnh để phù hợp với tình hình địa phương đó. Chúng tôi cập nhật quy hoạch của họ, làm sao với tuyến đường này họ phát triển được chứ không phải chỉ phục vụ một khu công nghiệp đã hình thành. Quỹ đất các tỉnh dành làm cao tốc, đặc biệt hành lang phía Bắc rất lớn, có cả đất nông nghiệp nữa.

Vì sao cao tốc phía Đông này lệch sang nhánh Tây so với QL 1 và đường sắt thì đưa lên vùng núi rồi và dành mặt bằng cho đất nông nghiệp, cho phát triển khu công nghiệp và giảm tối thiểu các khối lượng giải phóng mặt bằng cho dự án. Chúng tôi cũng thỏa thuận với những khu an ninh, quốc phòng, rừng đặc dụng và tránh những khu sinh quyển Quốc gia, để thỏa mãn được hướng tuyến khi đưa cao tốc vào khai thác trở thành động lực phát triển của toàn vùng. Đây là việc trong quá trình nghiên cứu thực hiện tổng thể. Khi chúng ta làm con đường này, thì tạo ra động lực phát triển các ngành kinh tế khác của cả nước chứ không chỉ giải quyết mỗi con đường. Hiệu quả của con đường là kinh tế 12-18%, còn sau đó về tài chính mới đặt vấn đề PPP, thu phí để nhà đầu tư có động lực tham gia.

Nước ta nói nhiều tới cạnh tranh quốc gia, nhưng nước ta mới có 14,6 km cao tốc/1 triệu dân, trong khi các nước phát triển thì con số trung bình là 60km cao tốc/1triệu dân. Ví dụ Malaysia là 60,1 km cao tốc/1 triệu dân, Nhật Bản là 72km, Hàn Quốc là 90km, Trung Quốc là 80km… Riêng Trung Quốc hiện nay đã vươn tới con số 123 km cao tốc/1 triệu dân, trong khi quy hoạch của họ chỉ dừng ở 85 km cao tốc/1 triệu dân. Nên nếu nói về tụt hậu phát triển cao tốc trong việc phát triển kinh tế, thì con số này đã thể hiện rất rõ.

Thêm ý nữa, là chúng ta cần thiết xây dựng các tuyến cao tốc càng nhanh càng tốt, để làm động lực phát triển kinh tế.

Ý kiến của ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP về ý kiến của ông Nguyễn Văn Thanh như thế nào?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng- trưởng ban PPP: Trong tổng vốn đầu tư, Luật Xây dựng quy định dự phòng phải có, chi phi GPMB phải có, trong thời gian đầu tư lãi suất tính vào đầu tư. Chi phí dự phòng chỉ sử dụng khi có chi phí phát sinh, hiện nay trượt giá rất cao. Do đó chúng ta cần thông tin rõ để bạn đọc có thông tin đầy đủ. Nói như anh Thanh (Chủ tịch HIệp hội vận tải ô tô VN) là chưa đủ, sẽ dẫn tới hiểu lầm.

Ông Thanh sau đó đồng ý với cách giải thích làm rõ các vấn đề ông nêu ra của ông Nguyễn Danh Huy và ông Nguyễn Hữu Sơn.

Một câu hỏi của độc giả gửi đến ông Mai Tuấn Anh, hiệu quả của các tuyến đường cao tốc mà VEC đã đầu tư ra sao, thưa ông?

Ông Mai Tuấn Anh: VEC đã và đang đầu tư 6 tuyến cao tốc với gần 600km đường cao tốc, trong đó 3 tuyến đã đưa vào khai thác với 350km. Từ khi đưa vào khai thác đến nay đã phục vụ khoảng 70 triệu lượt phương tiện an toàn và thông suốt.

Các tuyến đường cao tốc của VEC sau khi đưa vào khai thác đã làm thay đổi diện mạo bức tranh hạ tầng giao thông vận tải đất nước, góp phần to lớn thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội các địa phương dọc tuyến và các vùng phụ cận, thu hẹp khoảng cách vùng miền, hỗ trợ công cuộc xóa đói giảm nghèo, nâng cao chất lượng cuộc sống người dân; đồng thời, góp phần bảo vệ an ninh-quốc phòng. Các tuyến do VEC đầu tư góp phần rút ngắn một nửa thời gian di chuyển của phương tiện vận tải, giảm 15 – 30% chi phí vận tải. Vì thế hiệu quả cho vận tải và kinh tế nói chung rất lớn, tiết kiêm hàng nghìn tỷ/năm cho đất nước.

Như tuyến Nội Bài – Lào Cai, đã tạo động lực phát triển rất lớn. GDP Lào Cai từ khi có cao tốc tăng 30%, du lịch tăng 15 lần. Các địa phương có tuyến đường đi qua cũng thu hút rất lớn đầu tư nước ngoài, giảm mạnh tỷ lệ hộ nghèo.

Điều đó minh chứng việc đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc là cấp bách. Vấn đề là chúng ta có huy động đủ nguồn lực hay không. Ở Trung Quốc họ đã tính toán, bỏ ra một Nhân dân tệ đầu tư vào cao tốc thì họ sẽ thu về 3 Nhân dân tệ sau khi đường đưa vào khai thác. Do đó những năm qua, Trung Quốc đã đổ rất nhiều tiền để làm cao tốc. Có thể khẳng định, đầu tư cho cao tốc là đầu tư phát triển, đầu tư cho tương lai.

Thi công cao tốc La Sơn-Túy Loan đoạn qua xã Xuân Lộc, H. Phú Lộc, Thừa Thiên Huế

Thứ trưởng đã nghe nhiều ý kiến của các cơ quan chức năng, các chuyên gia kinh tế và các câu hỏi của bạn đọc về dự án này. Tới đây, Bộ GTVT sẽ tiếp thu, chỉnh sửa và có giải pháp gì để dự án đường cao tốc Bắc Nam phía Đông được xây dựng và triển khai hiệu quả, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Nhật: Cần phải khẳng định một lần nữa là cơ sở hạ tầng luôn phải đi trước một bước để thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội vì có đường thì sẽ làm ra tiền. Vì vậy cần phải đưa ra lộ trình đầu tư phù hợp để thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, phù hợp với nguồn lực của quốc gia để bảo đảm tính khả thi của dự án. Bộ GTVT đã có những tính toán thận trọng, chi tiết và xem xét, nghiên cứu.

Đối với BOT, chúng ta đã tổng kết 5 năm thực hiện, còn việc tổng kết các mô hình DN làm đường cao tốc thì chưa. Sắp tới chúng ta sẽ chuyển các Ban QLDA thành các Tổng công ty để thu hút nguồn vốn đầu tư các tuyến cao tốc, tương tự như mô hình của VEC.

Về một số chính sách như đối với nguồn lực, chúng tôi hoàn toàn nhất trí với ý kiến các cơ quan chức năng, chuyên gia trong buổi toạ đàm hôm nay. Ngoài 40,7% vốn NSNN để đầu tư cho dự án cao tốc này, chúng ta đang trình nguồn vốn trung hạn giai đoạn 2016 – 2020. Ngoài nguồn vốn đó, sẽ kêu gọi đầu tư. Tuy nhiên, có thể khẳng định việc thu hút nguồn vốn nước ngoài là khó khăn vì hiện nay đầu tư PPP chúng ta chưa có Luật, mới có Nghị định 15 và 30, mức độ ổn định chưa cao. Theo tìm hiểu, khi đầu tư, các nhà đầu tư nước ngoài thường có những yêu cầu về bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá, bảo lãnh nguồn vay, những điều này Việt Nam chưa làm được. Vì thế, chúng tôi đang tính đến các nguồn vốn nhàn dỗi trong dân, vấn đề làm sao để huy động được thôi.

Các cơ chế chính sách cụ thể sẽ được chúng tôi xây dựng và đề xuất khi được Quốc hội thông qua, nhưng chắc phải tách dự án GPMB ra một dự án riêng và phần xây dựng ra thành một dự án mới bảo đảm thành công. Việc GPMB phải quyết liệt, đẩy nhanh để bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Bên cạnh đó, sẽ xây dựng cơ chế đặc thù để trình Chính phủ để đầu tư đường cao tốc.

Trong quá trình đầu tư, phát triển và thực hiện các cơ chế mới, không thể tránh khỏi việc phải “dò đá qua sông”, nhưng nếu không mạnh dạn, quyết liệt để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, rất khó để phát nên kinh tế quốc gia, nhất là khi chúng ta ngày càng hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới. Chỉ cần nhìn tỷ trọng chi phí logistics của Việt Nam hiện còn rất cao, chiếm tới hơn 20% đã thấy nhu cầu phải đầu tư, phát triển hạ tầng cũng như thực hiện kết nối hạ tầng giao thông của cả 5 lĩnh vực giao thông quan trọng như thế nào.

Tới đây, Bộ GTVT sẽ tiếp tục trả lời, giải đáp những thắc mắc, câu hỏi của dư luận xã hội và nhân dân về những vấn đề còn phân vân, vướng mắc về dự án này.

Nguồn báo www.baogiaothong.vn