Các dự án thành phần của đại dự án cao tốc Bắc-Nam được nghiên cứu, khảo sát kỹ lưỡng cách đây gần chục năm.
Ông Nguyễn Mạnh Hà (thứ 3 từ phải qua) báo cáo với đoàn công tác của Ủy ban Kinh tế Quốc hội về dự án cao tốc Bắc – Nam tại hiện trường
Ít người biết, trước khi dự án đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017-2020 được Quốc hội bấm nút thông qua chủ trương đầu tư năm 2017, cách đây gần 10 năm, dưới bàn tay, khối óc của những người tư vấn khảo sát thiết kế, hướng tuyến các dự án thành phần của đại công trình này đã được nghiên cứu định hình.
Gian khổ có thừa
Hàng chục năm gắn bó với nghề tư vấn giao thông, từng tham gia nghiên cứu, khảo sát hàng trăm công trình lớn nhỏ, nhưng những ngày tháng “khoét núi, ngủ hầm, mưa dầm, cơm vắt” trên những cung đường cao tốc Bắc – Nam vẫn luôn in đậm và hằn sâu trong ký ức của ông Nguyễn Minh Thắng, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI). Ông Thắng cho biết, các dự án thành phần của đại dự án cao tốc Bắc – Nam đều đã được triển khai nghiên cứu, khảo sát kỹ lưỡng cách đây gần chục năm. Vừa rồi, chúng ta chỉ nghiên cứu, rà soát, bổ sung và cập nhật số liệu để phù hợp với quy hoạch và tình hình thực tế. “Căn cứ quy hoạch mạng lưới đường cao tốc trên toàn quốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, ngay từ những năm 2006 – 2007, Bộ GTVT đã giao TEDI tiến hành nghiên cứu các dự án cao tốc thành phần trên tuyến Bắc – Nam như: Hà Nội – Thanh Hóa, Thanh Hóa – Bãi Vọt, Bãi Vọt – Vũng Áng; Dầu Giây – Phan Thiết, Phan Thiết – Nha Trang,… Trong đó, các đoạn từ Hà Nội đến Vũng Áng đã được nghiên cứu bằng các dự án khả thi. Trước đây, chủ trương của Bộ GTVT là triển khai từng đoạn tuyến, nhưng do khó khăn về nguồn vốn nên nhiều đoạn không thể triển khai”, ông Thắng nói.
Kể về quá trình nghiên cứu khảo sát hướng tuyến của các dự án cao tốc Bắc – Nam, ông Thắng bảo: “Các dự án được nghiên cứu theo hướng Bắc – Nam, trong khi đặc điểm địa hình của nước ta, nhiều dãy núi chạy theo chiều từ Đông sang Tây nên buộc hướng tuyến của các dự án phải cắt qua nhiều khu vực núi cao, dốc sâu.
Để xác định hướng tuyến của các dự án, đầu tiên phải căn cứ vào bản đồ địa hình tỷ lệ 1/50.000, sau đó, các tổ khảo sát đi thực địa xác định các điểm khống chế chính trên tuyến, rồi tiến hành khảo sát thực địa để cắm các cọc tim tuyến, đo bình đồ dọc hai bên. Sau khi có thiết kế sơ bộ, đơn vị khảo sát cùng với địa phương quay trở lại hiện trường để thỏa thuận, hoặc xác định lại hướng tuyến chính xác, phục vụ quá trình thiết kế chi tiết dự án. Muốn cắm chính xác vị trí tim tuyến, người khảo sát, thiết kế phải xây dựng hệ thống lưới khống chế từ mốc chính rồi triển khai thành các mốc nhỏ với khoảng cách 1km/mốc, từ đó lại xây dựng ra các mốc nhỏ hơn từ 250-300m/điểm để khảo sát.
“Trước đây, khi chưa có bản đồ định vị GPS, việc cắm tuyến đều phải đo bằng phương pháp thủ công, anh em phải đi bộ để khảo sát thực địa, gặp cành phát cành, gặp cây chặt cây, đi đến đâu phải thông tuyến đến đó. Công việc khảo sát vất vả, nhiều khi anh em phải lặn lội cả tuần trời trong rừng sâu, đường trơn, dốc dựng, ai nấy đều phải căng dây rừng bám chặt vào mà leo, chỉ cần sơ sẩy là có thể bị rơi xuống vách núi”, ông Thắng chia sẻ và cho biết, một số dự án cao tốc trên tuyến Bắc – Nam được nghiên cứu về sau đã có máy móc, kỹ thuật hiện đại hỗ trợ như hệ thống định vị GPS, vì thế công việc khảo sát cũng đỡ vất vả hơn trước. Hệ thống định vị GPS giúp xác định được tất cả các tọa độ, cao độ. Sau đó, tim tuyến được đưa vào các tọa độ, rồi bắn ra ngoài thực địa để làm bình độ dọc tuyến, tiết kiệm được rất nhiều thời gian cho anh em khảo sát.
Làm nghề thiết kế giống như… đầu bếp
Theo ông Nguyễn Mạnh Hà, Giám đốc Trung tâm Tư vấn thiết kế đường bộ và sân bay (TEDI), để xác định tim tuyến cuối cùng phải mất rất nhiều thời gian và công sức, bởi liên tục phải điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện thực tế về địa hình, địa chất, thủy văn, khu vực quân sự, khu vực bảo tồn, di tích quốc gia,… Dẫn chứng tại dự án cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa, ông Hà cho biết, trước đây, TEDI nghiên cứu hướng tuyến dự án đi sát với khu vực khu đô thị để kết nối thuận tiện với TP Thanh Hóa và TX Sầm Sơn, nhưng sau này địa phương điều chỉnh quy hoạch, nên dự án lại phải điều chỉnh hướng tuyến tránh xa hơn khu vực thành phố. Rồi tại khu vực hồ Bến Quân qua Ninh Bình, đầu tiên, tỉnh đã thỏa thuận hướng tuyến của dự án tránh khu dân cư và đi qua Trung đoàn 448, nhưng đây là khu vực đất quân đội nên cũng phải điều chỉnh lại để tránh khu vực quân sự,…
Tiếp đến là đoạn tuyến qua hầm Tam Điệp, khu vực này có rất nhiều hệ thống quân sự, chúng tôi phải khảo sát rất kỹ lưỡng, điều chỉnh nhiều lần mới tìm được một điểm hầm lách qua núi với vị trí ngắn nhất. Đoạn tuyến cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa phải mất hơn một năm nghiên cứu mới hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi vào năm 2010.
“Hàng trăm văn phòng của các đơn vị tư vấn đã được dựng tạm ngay trên công trường nằm trơ trọi giữa núi rừng bạt ngàn, anh em phải làm việc thâu đêm ròng rã nhiều tháng trời để tính toán, đưa ra các phương án thiết kế tối ưu”, ông Hà kể.
Ông Hà cho biết: “Nói nôm na, công việc của người làm thiết kế giống như một đầu bếp, từ các số liệu được anh em khảo sát thu thập tại hiện trường mang về, người thiết kế phải làm sao đưa ra các giải pháp thiết kế tốt nhất đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế về địa hình, địa chất, thủy văn, mực nước…; đảm bảo hiệu quả nhất khi tiến hành triển khai xây dựng các dự án trên cao tốc Bắc – Nam”.
Được biết đến như một tổng công trình sư trong việc khảo sát, thiết kế dự án cao tốc Bắc – Nam, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI cho biết, TEDI được Bộ GTVT lựa chọn là tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi của 326km trên tổng số 654km đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đầu tư trong giai đoạn 2017 – 2020.
“Để dự án được trình lên Quốc hội, TEDI cùng với các cơ quan chức năng của Bộ GTVT đã tiến hành giải trình rất nhiều lần tất cả vấn đề từ sự cần thiết phải đầu tư, quy hoạch, ảnh hưởng của dự án tới môi trường, công tác GPMB cho đến các vấn đề liên quan đến tổ chức thực hiện dự án như tiến độ, phương án huy động vốn, khả năng tiếp nhận của xã hội đối với mức phí đề xuất, cũng như những vấn đề tồn tại của các dự án BOT đang triển khai do Hội đồng thẩm định Nhà nước và các cơ quan thẩm tra của Quốc hội nêu ra”, ông Sơn cho biết.
“Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020 được Quốc hội khóa XIV, kỳ họp thứ 4 thông qua với tỷ lệ 83,11% thể hiện sự nghiên cứu công phu, khoa học, nghiêm túc của TEDI trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án.” Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc TEDI
Theo báo www.baogiaothong.vn
