TEDI tham dự Tọa đàm Đường sắt tốc độ cao – Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt

Sáng ngày 19/11/2024, Báo Giao thông đã tổ chức tọa đàm với chủ đề “Đường sắt tốc độ cao – cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt”. TEDI với vai trò là doanh nghiệp Tư vấn đã được mời tham dự Tọa đàm này.

Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã chính thức nhận được sự thống nhất của Ban Chấp hành Trung ương và đã được Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XV.

Sau khi nhận được sự thống nhất của Ban Chấp hành Trung ương, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đang được Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8.

Theo phương án được đề xuất, dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam có tổng chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km. Điểm đầu tại TP Hà Nội (ga Ngọc Hồi). Điểm cuối tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm).

Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.

Trên toàn tuyến được đề xuất bố trí 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đáp ứng công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Với định hướng sử dụng vốn đầu tư công là chủ yếu và ít phụ thuộc vào nước ngoài, liệu các doanh nghiệp giao thông Việt Nam có cơ hội tham gia vào thị trường xây lắp dự kiến khoảng 33,5 tỷ USD và tiếp cận lĩnh vực công nghiệp đường sắt vô cùng tiềm năng mà dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam mang lại hay không?

Đây là các vấn đề chính được cơ quan quản lý, các doanh nghiệp, chuyên gia trao đổi, bàn luận tại toạ đàm.

Sau đây là một vài trao đổi của ông Đào Ngọc Vinh – Tổng Giám đốc TEDI tại buổi tọa đàm:

Ông Đào Ngọc Vinh, Tổng Giám đốc TEDI: “Đòi hỏi chính xác tuyệt đối, không được phép sai số”

Báo Giao thông: Theo thiết kế, hệ thống kết cấu hạ tầng xây dựng của đường sắt tốc độ cao cũng có nền đường, cầu cạn, hầm xuyên núi như xây dựng đường bộ cao tốc. Song, phục vụ loại hình có tốc độ di chuyển đến hơn 300km/h, tính chất kỹ thuật của các công trình này chắc chắn sẽ phức tạp hơn, độ khó lớn hơn.

Ở góc độ tư vấn, thưa ông Vinh – Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT – CTCP (TEDI), ông có thể nói rõ hơn sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, tính chất kỹ thuật trong thi công đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc?

Ông Đào Ngọc Vinh: Hệ thống đường sắt khác đường bộ ở chỗ có tính phức tạp cao hơn và làm việc theo hệ thống, bao gồm nhiều bộ phận cấu thành như hạ tầng, thông tin tín hiệu, thiết bị, cấp điện…

Để so sánh điểm giống, theo tôi chỉ nên tập trung vào kết cấu hạ tầng. Cả ĐSTĐC và đường bộ cao tốc đều có kết cấu hạ tầng nền đường, cầu, hầm.

Chỉ riêng về tốc độ, dự án ĐSTĐC Bắc – Nam là 350km/h còn đường bộ là 120km/h, đó đã là sự khác biệt lớn.

Tốc độ này là yếu tố hết sức quan trọng, liên quan tới quy định kĩ thuật kết cấu hạ tầng.

Ví dụ về thiết kế hình học của tuyến đường, đường sắt tốc độ cao 350km/h yêu cầu bán kính cong khoảng 6.000mm trở lên còn đường bộ cao tốc 120km/h thì chỉ cần bán kính cong khoảng 3.000mm.

Hay như yếu tố về chuyển tiếp, siêu cao của đường cong rất phức tạp.

Về kết cấu cầu, với ĐSTĐC yêu cầu kiểm soát độ võng của kết cấu rất chặt chẽ.

Nếu như ĐSTĐC là khoảng 1/1.600 đến 1/2.500 chiều dài của nhịp còn đường bộ là 1/800. Do đó, việc kiểm soát độ võng của dầm là yếu tố rất quan trọng, liên quan đến vấn đề thiết kế.

Về hầm, trên ĐSTĐC, khi đoàn tàu hình viên đạn có tốc độ lớn khi vào hầm sẽ tạo áp lực lớn từ tàu lên hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu, đòi hỏi sự tính toán tương tác động lực giữa tàu và hầm; cần tính toán chuyển tiếp để không khí thoát đều. Nếu không, khi đoàn tàu ra khỏi hầm sẽ tạo ra tiếng nổ rất lớn.

Điều cần nhấn mạnh nhất là sự chính xác trong thi công, không được phép sai số và ý thức con người trong kiểm soát chất lượng. Nếu không thì sẽ trở thành vấn đề lớn.

Như ở Đức, chỉ một chút kiểm soát không tốt với giá chuyển hướng trục đoàn tàu là có thể gây tai nạn khủng khiếp.

Do đó, ý thức trong việc kiểm soát chất lượng phải tuyệt đối chính xác.

Ông Đào Ngọc Vinh, phát biểu tại buổi Tọa đàm.

Nói như vậy không có nghĩa chúng ta không làm được vì các doanh nghiệp xây lắp hiện nay đã làm nhiều công trình phức tạp như cầu vòm, dây văng đặc biệt lớn, hết sức phức tạp.

Đối với câu hỏi về sự chuẩn bị của doanh nghiệp tư vấn TEDI, chúng tôi đã chuẩn bị lực lượng từ khá lâu, lần gần đây nhất là năm 2017. Trước đó, chúng tôi cùng tham gia với tư vấn nước ngoài; chuẩn bị đội ngũ thiết kế, đào tạo…

Gần đây, TEDI phối hợp cùng trường ĐH Giao thông vận tải để mở các lớp kỹ sư đường sắt, đường bộ; đồng thời hợp tác với các cơ sở đào tạo khác như Nhật Bản, Hàn Quốc.

Tất nhiên, với dự án chưa từng có tại Việt Nam, nếu hỏi doanh nghiệp Việt đã có kinh nghiệm chưa thì câu trả lời là chưa nhưng có làm được không thì với quyết tâm cao, nỗ lực lớn, chúng ta sẽ làm được.

Như câu chuyện của TEDI, khi được Bộ GTVT tin tưởng, cho phép tham gia vào bước đi tiền khả thi, chúng tôi đã có cơ hội lớn để tiếp cận dự án từ hoạch định các yếu tố, tham mưu các cơ chế chính sách và cuối cùng xây dựng nên bức tranh của dự án như hiện nay.

Dự án đường sắt tốc độ cao là chủ đề đang nhận được rất nhiều sự quan tâm của người dân những ngày qua. Những thông tin về dự án luôn xuất hiện trên các trang nhất của những tờ báo, trên mạng xã hội cũng được bàn luận sôi nổi.

Các nội dung được trao đổi tại Tọa đàm đã phần nào cung cấp cho người dân và dư luận xã hội thêm những thông tin đa chiều, chính xác và khách quan xung quanh Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam

Toàn bộ các trao đổi của các đại biểu tham gia Tọa đàm đã được Báo Giao thông tường thuật và được Đài truyền hình Việt Nam phát trên bản tin Thời sự tối ngày 19/11/2024.