Ngày 17/11, tại trường Đại học Hàng hải (Hải Phòng), Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã tổ chức Hội nghị Đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa (KCHT ĐTNĐ) khu vực phía Bắc.
Phát biểu tại hội nghị, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu nhấn mạnh tiềm năng, lợi thế của phương thức vận tải thủy. Đặc biệt, với việc đảm nhiệm khoảng 20% tổng sản lượng vận chuyển của các phương thức vận tải cả nước, 45% ở đồng bằng sông và 47,5% ở vùng Đông Nam Bộ, đặc biệt tại vùng sông bằng sông Cửu Long chiếm tới gần 80% nên vận tải thủy có vai trò quan trọng trong việc lưu thông hàng hóa.
Tuy nhiên, Cục trưởng Bùi Thiên Thu cũng nhìn nhận những điểm yếu mà vận tải thủy đang gặp phải, đó là liên kết vùng, liên kết với các phương thức vận tải khác còn kém, đầu tư còn manh mún. Hoạt động logistics lĩnh vực đường thủy cũng còn nhiều hạn chế… Riêng khu vực phía Bắc, sản lượng vận tải container đường thủy còn rất nhỏ so với tổng sản lượng container qua cảng biển, chưa phát huy được lợi thế của vận tải thủy. Do vậy, cần thiết đầu tư đồng bộ KCHT ĐTNĐ để khai thác hiệu quả.
Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu
Về nguồn vốn đầu tư cho KCHT ĐTNĐ, ông Thu nhấn mạnh, với những đặc thù và khó khăn của ngành đường thủy thì nhà nước vẫn phải dành nguồn lực cho lĩnh vực này; vì doanh nghiệp chỉ đầu tư khi mang lại lợi nhuận.
“Vốn đầu tư công sẽ dẫn dắt vốn đầu tư tư. Khi đó ngân sách nhà nước sẽ tập trung vào đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng như luồng tuyến, nâng tĩnh không cầu…, còn tư nhân sẽ đầu tư cảng bến, phương tiện…”, đồng thời đề nghị địa phương đồng hành, có chính sách, cơ chế tạo thuận lợi cho doanh nghiệp như dành quỹ đất để xây dựng cảng thủy nội địa, cảng cạn (ICD)…
Trước đó, đại diện Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) – Chủ nhiệm quy hoạch cho biết, ngành đường thủy hiện có những thuận lợi về cơ chế chính sách khi Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Tiếp đó là Quyết định số 1269/QĐ-TTg ngày 19/10/2022 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch, chính sách, giải pháp thực hiện Quy hoạch và Quyết định số 21/2022/QĐ-TTg phê duyệt cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển GTVT đường thủy nội địa.
Theo đó, có 6 dự án sử dụng vốn ngân sách giai đoạn 2021-2030 gồm: Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống (cầu đường sắt Đuống); Dự án WB6 – giai đoạn bổ sung vốn (kênh nối Đáy – Ninh Cơ); Dự án Nâng cấp tuyến Quảng Ninh – Hải Phòng – Thái Bình – Nam Định – Ninh Bình qua sông Luộc (Hành lang đường thủy số 2); Nâng cấp tuyến VTT Việt Trì – Yên Bái (sông Hồng); Nâng cấp tuyến vận tải thủy Vạn Gia – Ka Long; Nâng cao tĩnh không các cầu đường bộ, đường sắt cắt qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia – giai đoạn 1 (khu vực phía Bắc).
Bên cạnh phát triển KCHT ĐTNĐ cần tăng cường kết nối với cảng biển cửa ngõ, cảng biển quan trọng của các vùng kinh tế trọng điểm, cảng cạn (ICD), đẩy mạnh phát triển các tuyến vận tải container, tuyến vận tải sông biển (VR-SB), phát triển đội tàu chuyên dùng (container, lái mũi, cabin nâng hạ, sà lan khớp nối mềm…), đưa tàu trọng tải lớn vào sâu trong nội địa.
Đại diện TEDI giới thiệu quy hoạch – kế hoạch, chính sách, giải pháp thực hiện quy hoạch KCHT ĐTNĐ tại hội nghị
Đại diện Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho biết, các kết quả dự báo nhu cầu vận tải đã chỉ ra hoạt động vận tải thủy nội địa sẽ là ngành có tốc độ tăng trưởng bình quân cao trong giai đoạn sắp tới, đặc biệt là hoạt động vận tải container kết nối với hệ thống cảng biển lớn. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường thủy nội địa đến năm 2030: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn (tăng trưởng bình quân 8,65%/năm), khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách (tăng trưởng bình quân 4,6%/năm); thị phần vận tải thủy nội địa đạt 16,24% về hàng hóa và 3,79% về hành khách.
“Hành lang pháp lý, khung cơ chế, chính sách tiếp tục được hoàn thiện sẽ là động lực và cơ hội lớn để đường thủy nội địa có thể thu hút nguồn lực xã hội hóa tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, đặc biệt là các nhà đầu tư lớn, các doanh nghiệp đang khai thác, vận hành các chuỗi dịch vụ đa phương thức.”
Ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch thường trực Hội Cảng – Đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cho rằng, để phát huy được các ưu thế của vận tải ĐTNĐ, nhất là vận tải container thì phải đầu tư hạ tầng, phương tiện. Đối với đầu tư hạ tầng, vẫn phải dành vốn ngân sách tương xứng, đầu tư đồng bộ để khai thác hiệu quả toàn tuyến vận tải và cần đầu tư hạ tầng kết nối với các phương thức vận tải khác. Với huy động vốn ngoài ngân sách, cần có chính sách, cơ chế ưu tiên, ưu đãi riêng cho lĩnh vực đường thủy nội địa để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư.
Theo đại diện Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, xây dựng kết cấu hạ tầng và mua sắm đóng mới phương tiện luôn cần một khối lượng vốn lớn, nhưng khả năng thu hồi chậm. Hiện các doanh nghiệp đều phải vay ngân hàng thương mại theo lãi suất thị trường biến đổi hàng năm với thời gian trung hạn có 5 năm. Như vậy rất khó và dễ rủi ro cho doanh nghiệp khi xây dựng kế hoạch đầu tư. Vì vậy đề nghị nhà nước có chương trình tài chính giúp cho doanh nghiệp đầu tư kết cấu hạ tầng và mua sắm phương tiện phục vụ cho ngành GTVT thủy nội địa, có thể là một gói vay vốn ưu đãi trong thời gian từ 10-15 năm với lãi suất ổn định và thấp hơn thị trường.
Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo phát biểu tại Hội nghị
Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo nhấn mạnh, phương thức vận tải thủy nội địa được đánh giá có nhiều ưu thế về giá cả, chi phí xã hội, bảo vệ môi trường… Để phát triển phương thức vận tải này cần thiết có cơ chế, chính sách, giải pháp cụ thể để thu hút nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa. Cần làm rõ vai trò, trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước, các địa phương để doanh nghiệp, nhà đầu tư yên tâm đầu tư, phát triển hệ thống cảng thủy nội địa hiện đại, năng suất cao, hiệu quả kinh tế, thân thiện với môi trường./.
